欧州③アヴラモーヴォ ナローゲージの生活ループ線

• のどかな高原鉄道の実態は・・・

今回はブルガリア国鉄セプテンブリ・ドブリニーシュテ線のアヴラモーヴォ・ループをご紹介します。

ブルガリア南部、バルカン半島のほぼ中央のムサラ山のふもとの高原地帯を行くセプテンブリ・ドブリニーシュテ線は非電化の760mmゲージ路線で、セプテンブリからドブリニーシュテに向けて1921年から順次延伸していき、1945年に今の形になりました。125kmを約5時間かけて走るのどかな高原のローカル線です。

建設年代から見ておよそ見当がつくとおり、もともと軍事目的で「森を利用する」ために計画・建設された路線です。当方ブルガリア語はまるで分かりませんが、Google翻訳にぶち込むとそう出てきます。軍用の木材を調達するために、という意味でしょうか。直接の軍事輸送に使うのにナローゲージではちょっと心もとないです。

このムサラ山はバルカン半島の最高峰です。南麓東側はギリシャ領トラキアからエーゲ海に流れるメスタ川（ギリシャ名ネストス川）水域、南麓西側はギリシャトルコ国境を流れるマリーツァ川水域です。両者の分水域を超えるセプテンブリ・ドブリニーシュテ線は、のどかな見た目とは裏腹に、標高差1000mを走る本格的な山岳路線でもあります。ちなみにムサラ山の北、首都ソフィア側はドナウ川の水域です。

• ナローゲージと侮るなかれ

アヴラモーヴォループは起点セプテンブリから60kmのスヴェタペトカ駅から始まります。セプテンブリの標高は200m、スヴェタペトカの標高は800m登った1000mです。ここまでもかなりな勾配です。甲府から野辺山まで中央本線小海線で行くとちょうど距離60km、標高差800mぐらいですのであんな感じの上りが続くのでしょう。

そこから線内最高点のアヴラモーヴォ駅までのループ線は全長10km、標高差230m、最急勾配30‰と本格的です。

760mmゲージは軽便鉄道と日本語に訳された影響で、どちらかというと簡易な乗り物という印象を受けますが、ここはそんな間違った概念を軽く吹き飛ばしてくれます。巨大なダブルヘアピンの途中でループを二つ持つ世界でも有数の大規模なループ線です。

機関車がDD54に似ています

冬のアヴラモーヴォ駅の交換風景。右側通行なんですね。

ナローゲージの鉄道は手軽に敷設できる反面、その線路規格の低さが災いしてモータリゼーションの波に飲まれて公共輸送機関から脱落するケースが世界中で見られますが、ここでは立派にローカル輸送の一翼を担っているようです。

旅客列車はH28年1月現在一日４往復８本あり（この他にループ線まで行かないセプテンブリ～ベニングラード間の区間列車が１往復あり）、ナローゲージとは思えない立派なディーゼル機関車が客車を４～５両引いて走っています。貨物列車も少数ですが走っているようです。また、団体で予約すると蒸気機関車牽引のチャーター列車を走らせてくれるというサービスもあります。これはなかなか魅力的ですね。

• もうひとつの世界トップレベル

緑色の蒸気機関車のチャーター列車

セプテンブリ・ドブリニーシュテ線はアヴラモーヴォを頂点にその先西側は下り坂になりますが、下り側にも２連のループ線（スモレーヴォ・ループ）があります。

こちらはアヴラモーヴォループとは対照的に極めて小規模なもので、特に下側のループは760mmゲージの小回りを生かした半径80m全長600m弱の非常に小さいループ線です。

これはおそらく世界最小規模クラスだと思います。最大クラスと最小クラスを一度に体験できてお得感がありますね。

ブルガリアと言えばコマーシャルの影響でヨーグルトしか思いつかない人が多いと思いますが、このセプテンブリ・ドブリニーシュテ線は鉄道ファンには様々な面でとても魅力的です。

動画がみつかりました。スモレヴォの上側ループです。　→こちら（ただし激重です）。

ただ、あまりの知名度の低さに、この路線に乗られた日本の鉄道ファンの方は極めて少ないのが残念です。（かろうじて現地在住の日本人の方の乗車記をみつけました　→こちら）






次回は有名どころでスイス・ゴッタルド線をご紹介します。

中国⑥宝成線その２ 大規模ループの筆頭

• 宝成線と言えば

今回は宝成線の起点、宝鶏を出て約1時間あまりで到達する観音山ループをご紹介します。実は宝成線のループ線と言えば、前回の馬角壩ループよりも観音山ループの方が圧倒的にメジャーです。

これは下流側の橋。手前の機関車はおそらく補機。

観音山とはこれはまたえらい日本人にもなじみやすい名前が付いていますが、その実態は全長17km、標高差400mにもなる超大規模ループ線、狭い谷を這うように登る中国国鉄きっての難所です。最急勾配は中国では珍しい33‰です。

中国国鉄はよほどこのループ線で急勾配に懲りたのでしょうか、これ以降に作られたループ線はいずれも最急勾配を20‰以下、可能な限り16‰以下で建設しています。そのため後発のループ線に比べると全長は短めですが、標高差は今でもトップクラスです。

• 豪腕で地形に挑む

ループ線の形状も実にダイナミックで、腕力で地形をねじ伏せるという感じです。宝鶏側からまずは小さなダブルヘアピンで軽く準備運動のあと、ループ付の大きなダブルヘアピンで標高を稼ぎます。名前を付けるならクアッドヘアピンでしょうか。

宝鶏から清姜河（チンジャンホー）という川の左岸を登って行きますが、最初の小さなダブルヘアピンの手前で右岸に渡り、標高を稼いで再度左岸に渡って大きなダブルヘアピンに取り付きます。切り立った谷の両岸を目一杯使った線形は凄いとしか言いようがありません。

以前のエントリで成昆線の両河口・韓都路ループをご紹介しましたが、それもこの観音山ループが技術的な下敷きになって建設されたのはおそらく間違いないと思います。谷底の川沿いからダブルヘアピンで標高を稼ぎ、ループ線を使って尾根に取り付いて、長大トンネルの坑口に至るというパターンに共通するところがあります。

このループの頂上にある秦嶺トンネルを境に水域が黄河から長江に移りますが、長江側（成都側）は比較的広い谷の続く嘉陵江に沿った緩い下り坂となります。峠の黄河側（宝鶏側）は急勾配、長江側（成都側）は緩勾配という片勾配になっているのも特徴です。

ループ線の途中には観音山（グァンインシャン）と青石崖（チンシーヤ）という二つの駅がありますが、いずれも集落とはまるで関係ない場所に鉄道の都合だけで作られた駅です。特に青石崖駅はどう見ても駅から鉄道用地外に出る道がありません。かなり強烈な秘境駅ですが、立派な駅舎が作られているようです。

宝成線の北半分には普通列車が一往復だけ残っていますが、この両駅ではすでに客扱いをしていないようです。仮に客扱いしていたとしても乗降客がいるとは到底思えません。

• 開業以来単線を貫ぬく不思議

中国の鉄道は線路改良を躊躇しません。言い換えれば、除却損を出すことを恐れません。事実、前回紹介した馬角壩ループ周辺の線路は開通後10年も使わないで付け替えています。ところが、この観音山ループは電化こそしましたが、急勾配の続く線路を単線のまま40年使い続けています。これはちょっと不思議です。

陽平関から安康経由で西安へ迂回するルートがあるからでしょうか。正確な理由は分かりませんが、いつ新線が開通して廃止とはいかないまでも幹線の座から落ちないかと心配になります。

列車の往来は旅客列車約18往復36本、貨物列車約15往復30本です。単線ですのでおそらくこれで線路容量一杯なのでしょう。馬角壩ループを通る旅客列車は数本を除いて観音山ループも通過しますが、両ループ間の移動におよそ9時間から10時間かかりますので、どちらかが夜になってしまう列車がほとんどです。確実に両方のループ線を昼間に通過したいならば中間のどこかで一泊必要です。

なお、宝鶏から観音山ループまで1時間ほどですが、宝鶏を出ると最低2時間半は停まらない列車ばかりですので、宝鶏の列車の待ち時間にちょっと見て戻ってくるのは無理そうです。



ここからしばらく「大規模なループ線」をテーマにご紹介して行きたいと思います。
次回はヨーロッパ南部、ブルガリアのループ線をご紹介します。

中国⑤宝成線その１ 幹線上の増設ループ線

• 中国二大河川を結ぶ

増設ループ線シリーズ、今回は中国のちょうど中央部の工業都市宝鶏（パオチー）から成都（チョンツー）を結ぶ宝成線の馬角壩（マージャオバ）ループをご紹介します。壩という字は日本語ではなじみがありませんが、「堤」とか「堰」の字と同じ意味です。

それはさておき、宝成線の起点宝鶏は陝西省の西の端にある都市です。紀元前700年の秦の時代に西域諸国との交易と軍事要塞のために開かれたという桁外れの歴史の長さに驚きます。さすが中国4000年ですね。天水、蘭州、武威、嘉峪関、敦煌と続く河西回廊の各都市への出発点として、古くからシルクロードに通じる重要な交通の要所でした。

宝成線は、その宝鶏と成都を結ぶ1958年に開通した全長670kmの路線です。現在、全線電化されており、南半分の陽平関～成都間約400kmは複線、北半分は単線です。

宝鶏は黄河流域、成都は長江流域で、地図を見るとこの中国の二大河川流域を秦嶺山脈を横切って結ぶ鉄道路線は少ないことが分かります。

昔から黄河流域と長江流域は交易手段が乏しく、異なる文化圏だったと言っても過言ではありません。秦嶺山脈は、高い山こそありませんが切り立った谷と深い山塊を抱える交易の障害でした。地理で習った秦嶺淮河線という畑作と稲作の境界線にもなっており、この山脈より南側は雨の多い水田地域、宝鶏のある北側は雨の少ない畑作地域です。三国時代の魏蜀の国境になったのもこの秦嶺山脈でした。

• 開通即フル稼働の大幹線

その秦嶺山脈を超えて、長江黄河の一番上流部で両河川を結んだのが宝成線でした。宝成線は以前紹介した成昆線と同じ西南部開発を狙って建設され、狙い通り開通直後からフル稼働する大幹線となりました。

1958年、全通のわずか半年後に電化工事が始まり、1975年には全線電化が完成しています。秦嶺山脈の宝鶏側に30‰～33‰の勾配区間があり、蒸気機関車では満足に越えられなかったのでしょう。作る前に分からなかったのかという突っ込みはやめておきしょう。成昆線が1970年開通、2000年全線電化であることを考えると、重要度は圧倒的に上であることが伺えます。ちなみに宝成線は中国で最初の電化路線です。

1964年には早速線増による輸送力増強にも取り掛かっています。今回ご紹介する馬角壩駅から宝鶏方面の会龍場トンネルに向かう20‰勾配区間も、いきなり線路を付け替えて複線化されました。10年も使っていないのに、さすが中国、豪快すぎます。この時上り坂（宝鶏方面行き）は12‰勾配に緩和したループ線となりました。これが1970年に完成の馬角壩ループです。

蛇足ですが、複線化工事をする場合、一般的には旧線を下り坂用として残し、上り用の新線を一本作るか、そうでなければ新線を複線で作って旧線は廃止するかですが、ここでは単線の路線を二本別に作った上で旧線を廃止しています。さすが中国、豪快です。なお、会龍場トンネルの部分だけは新しくもう一本トンネルが開通する1994年まで単線だったようです。

• 今でもバリバリの通行量

ここまで見てきた世界の増設ループ線では完成後の需要の変化でキャパを十分活かしきっていない例が見られましたが、ここは現在でも有数の列車本数をさばいています。旅客列車は片道だけで1日23本、貨物列車も片道30本程度走っているようです。平行する道路が特に宝成線北半分の宝鶏側で未整備なのも要因でしょう。

旅客列車の行先は実に多彩で、北京・上海・天津・青島をはじめウルムチ・チベットのラサ・内モンゴルのフフホトなど中国全土の主要都市に直通列車が走っています。

ただ残念ながら多彩な列車の半分以上は夜間にこのループ線を通過するダイヤになっています。

昆明からの成昆線直通列車もありますが、成昆線と宝成線のループ線をわざとかと思うほどことごとく夜間に通り、ループ線愛好家にはまるで使えないダイヤ設定になっています。

なお、この昆明発成昆線宝成線の直通特急は、成昆線7カ所宝成線2カ所の合計9カ所のループ線を通ります。これは2016年現在、一つの列車がループ線を通る数で世界最多の列車です。昆明発西安行と昆明発ウルムチ行がありますが、前述のとおりどちらも夜間にループ線を通過するダイヤです。2016/7/21追記


また、馬角壩駅に停車する普通列車は数年前まで片道3本ほどあったのですが、現在はすべて廃止されています。もともと中国の鉄道は一般的に普通列車が極端に少なく、1日1往復も珍しくありませんが、宝成線では長距離旅客列車と貨物列車に輸送力を振り向けたために普通列車を走らせる余裕がなくなったようです。

• 廃線跡の宝庫

この秦嶺山脈一帯は日本の東北太平洋沿岸一帯に匹敵する地震地帯でもあります。2004年の四川大地震の震源も宝成線沿線でした。また水害にもたびたび見舞われることも多かったようです。

宝成線は輸送力増強と災害復旧とで全線のいたるところで線路の付け替えが行われています。コアな廃線好きの人にはかなり興味のある路線ではないかと思います。

ただし、ここも抜本的な輸送力改善として新幹線建設が進んでおり、すでに成都側150kmの江油まで旅客専用線が開通して延伸中です。ここ数年で輸送体系ががらっと変わる可能性があるので、機会のあるうちに乗っておく方が良さそうです。




増設ループ線シリーズは今回で終了ですが、実は宝成線にはもう1ヵ所ループ線があります。
次回はもう一方の宝成線のループ線をご紹介します。

アジア①韓国咸白線 ここにも微妙な増設ループが

• 韓国一の山岳路線

さて、今回は韓国中央部の太白（テベク）山脈を横断する咸白線のループ線をご紹介します。

韓国中央部を東西に横断する太白本線には、その途中山越えの手前で本線に寄り添うように分岐する咸白線という支線があります。この咸白線の咸白（ハムベク）駅と鳥洞（ジョドン)信号場間にループ線があり、見た感じ増設ループ線のような形態となっています。

太白山脈は石炭が豊富で、朝鮮戦争後韓国の経済発展に伴って鉄道が順次延伸されてきました。咸白（ハムベク）は鉱山の町で1957年にソウル方面堤川（ジェチョン）から鉄道が開通しています。

開通当初は起点の堤川から咸白までを咸白線と称しており、咸白駅は「韓国の石炭産業の中心地」として賑わったとwikipediaに書いてあります。一方、1963年に嶺東本線が全通し、東海岸沿岸部と直通列車が走るようになると、既存の栄州（ヨンジュ）経由では遠回りすぎるため、首都ソウルへ直行できる太白堤川経由のルートがにわかに注目されるようになります。

• 支線の方がいつのまにかメインに

1966年、旌善（ジョンソン）線が一駅手前の礼美（イエミ）から分岐して太白方面へ延伸された際、礼美から咸白の間は分離されて、咸白線は行き止まりの盲腸線となります。


さらに1973年、旌善線が太白まで延長されて嶺東本線と直通するようになると、もともと支線だった旌善線が太白本線を名乗るようになりました。

本線から外れてしまった咸白線ですが、咸白駅が石炭産業の中心として引き続き賑わっており、盲腸線の終端駅となってもそれなりの運行本数が残っていたようです。

咸白駅から長大トンネルで太白本線につなぎ、ルート短縮と勾配緩和を一挙に実現する壮大な計画もありましたが、技術的にも工期的にも実現しませんでした。

礼美から分岐する太白本線（旧旌善線）は30.3‰で韓国随一の急勾配区間ですが、もとはといえば支線規格だったことを考えれば得心が行きます。

1976年末に咸白駅と太白本線を繋ぐループ線のトンネル（ハムベク第1トンネル）が開通し、再合流する地点に鳥洞信号場が設けられ、この区間の複線運用が始まります。この咸白～鳥洞信号場間の勾配ははっきり書いてある資料が見当たりませんでしたが、地形図から計算すると23‰程度だと思います。

• 賑わいは過去の話

ところがハムベクトンネル開通とほぼ同時に太白本線が電化されて事情が変わってきました（これもはっきり分かりませんでしたが、ハムベクトンネルは開通当初から電化されていたようです）。もともと礼美～鳥洞信号場間の急勾配区間は３km程度と短かく、高出力の電気機関車でそのまま上り坂に突っ込む方がハムベクトンネル経由で距離を迂回するよりも早いという事態が発生してしまいました。

咸白駅。後ろに見えるのは太白本線の貨物列車

 その結果、韓国鉄道の複線が単線並列式であることもあって、当初から咸白駅に停車する列車、及び対向列車と行き違いする列車だけが咸白線ハムベクトンネルを経由するというダイヤが組まれたようです。なお、文献によって上り坂となる東行貨物列車は全部ハムベクトンネルを迂回したと書いているものもあり、どちらが正しいのか不明です。

韓国一と言われた咸白鉱山は80年代中盤に閉山となり、減らされつつも残っていた咸白駅停車の旅客列車も2007年で廃止され、現在ではすっかり咸白線全体が行き違い設備の待避線のようになっています。

 もともと幹線クラスの運行本数があった咸白線にとってはあまりに寂しい現状です。

• 乗れるかどうかは運次第

現在、旅客列車のダイヤを見ると礼美～鳥洞の駅間で交換している列車が1日1本見られます。この列車は咸白線経由の可能性が高いとは思いますが、なんとも言えません。貨物列車は結構な頻度で走っており、何本かはループ線を経由しているとのことです。その他ダイヤが乱れた時や臨時列車が走るときなど、このループ線を使って行き違いを処理しているとのことです。

礼美駅の分岐。左が太白本線、正面が咸白線

 ここのループ線はループの大部分がトンネル内で、ループを通らずに断崖を登っていく太白本線の方が景色が良いそうです。「普段通らない谷底の線路（咸白線のこと）を通った。」と書かれている方もいらっしゃいます。それ、超貴重なループ線通過体験なんですけどね・・・・。



ループ線自体少し地味で知名度低いのですが、こちらのブログ（韓国語）で素晴らしい現地写真が公開されています。





次回は増設ループ線の最終回、中国宝成線をご紹介します。

欧州②イタリア・サヴォナループ 紆余曲折の結果・・・

• 海の見えるループ線

今回はイタリア西部海岸沿いのサヴォナ・ループをご紹介します。

イタリア北部は19世紀から工業が発展し、すでにトリノとミラノはその代表的な工業都市となっていました。交通網もこの二つの都市と港町の代表ジェノヴァを中心に建設されていきました。日本がまだ明治になる前の話です。

サヴォナ市は鉄鋼業と造船業が発達した港町です。1868年にはジェノヴァから海岸線沿いの路線が、1874年には山を越えてトリノと直結する路線がそれぞれ開通しています。 19世紀の中盤に既に2方向の鉄道網を持っていたとは恐れ入りますよね。

今回ご紹介するのはこのトリノとサヴォナを直結する山越え線、トリノ・サヴォナ線です。

このトリノ・サヴォナ線を地図で見ると、「ああ、後から線路容量が足りなくなってループ線を増設したんだな」と一目で分かる線形です。その推測はおおむね間違っていないのですが、実はこのループ線は完成するまでに紆余曲折がありました。

• 工業都市と港を結んで

ループ線と既存線の分岐点、サン・ジュゼッペ・ディ・カイロ駅は北イタリアの代表的な工業都市トリノとアレッサンドリア両方から線路が通じており、19世紀終盤に輸送量も増大していきました。早くも1900年代の初頭ころから、サヴォナとサン・ジョッセッペ・ディ・カイロ間の線路容量不足に悩まされるようになります。

世界最長のロープウェーとループ線

最初の線増計画がスタートしたのは1908年で、アルターレ経由の複線新線を建設して一挙に線路容量不足を解消する目論見でした。ところが、ここで発生したのが第一次世界大戦です。案の定工事は中断されてしまいます。ヨーロッパの鉄道路線は戦争を抜きには語れないことを痛感します。

なお、サン・ジュゼッペ・ディ・カイロとサヴォナ港の間には線増工事の完成が待ちきれずに18kmに及ぶ石炭運搬用のロープウェーが作られていたりします。このロープウェーは今でも世界最長だそうで、なかなかすごいです。ループ線とまるで関係ありませんがちょっと男心をくすぐります。

• どうしてこうなった・・・・

さて、中断されていた線増工事ですが、第一次世界大戦が終わるとアルターレに軍の駐屯地があったため軍事輸送目的で軍部から強く建設を督促されるようになりました。その結果、難工事を避けた簡単なルートに変更して、陸軍自らが工事にあたり1923年にサン・ジュセッペ・ディ・カイロ～アルターレ間が開通します。この区間は終戦までは軍の専用線として使われました。

この時、開通を急いだせいでしょうか、アルターレ駅はサン・ジュゼッペ・ディ・カイロ駅よりも標高が高いところに作られました。サン・ジュゼッペ・ディ・カイロからサヴォナまでの下り坂の前に一旦坂を上るということですね。

戦後1954年に改めてアルターレ・サヴォナ間が開通し、この時にループ線が採用されました。勾配は旧線25‰に対して新線30‰。区間距離は旧線19kmに対して新線は24km。新しい方が遠回りでしかも急勾配という謎の新線となってしまいました。

サヴォナループの勾配図。左が旧線、右がループのある新線です。

新線の風景。よく見ると路盤は複線分あります。

結局、新しく作られたループ線はサン・ジュゼッペ・ディ・カイロからサヴォナへ向かって坂を下る列車が使用し、サヴォナ発の坂を上る列車は引き続き旧線を走ることになりました。増設した新線の方が急勾配というのは世界でもここだけでしょう。

ただ、イタリア国鉄の名誉のために言っておきますと、この区間は早い段階で（おそらく第一次大戦以前に）電化され機関車の牽引力も向上していたため、勾配緩和はそれほど重要でなく、純粋に線増の方が狙いだったと思われます。また、新線は曲線改良されており、制限速度が旧線の65km/hから80km/hに引き上げられています。

• 旅客列車は豊富

こちらは旧線の風景

現在、ループ線のある新線はサヴォナ方面行き、旧線はサン・ジュセッペ・ディ・カイロ方面行きを中心に運転されていますが、ダイヤを見ると途中駅利用客の便宜を図るために、サヴォナ行きでループ線を通らない、またはサヴォナ発でループ線を通る通常とは逆向き運転の列車も設定されています。それぞれ独立した単線の路線として機能しているようですね。

ループ線を通過する旅客列車はサヴォナ方面行き15本、サン・ジュセッペ・ディ・カイロ方面行き7本の計22本あります（2015年12月平日ダイヤ。休日は若干運転本数が減ります）。

サヴォナとサン・ジュセッペ・ディ・カイロ間無停車の快速列車は列車の待ち合わせを見て推測するしかありませんが、ざっと見たところ逆向き運転の快速列車は上下１本ずつ、計2本だけのようです。１日20本超えの旅客列車が通るのは世界のループ線ではかなり多い方です。



ここは列車本数も多く、ジェノヴァやトリノなどの主要都市からも近いのに、日本から乗りに行った方はほとんどいらっしゃらないようです。タンド線と比べるとはるかに手軽に行けそうなんですが。

なお、アルターレ駅近くに高速道路が通っているのですが、この高速道路も豪快にループしています。道路の方は普通に上りがループ線になっています。

次回は増設ループ線第3弾で韓国から咸白線をご紹介します。