アジア⑪韓国嶺東線ソラントンネル 三冠に輝くループ線のプリンス

• 東洋のプリンス・オブ・スパイラル

今回は韓国Korail嶺東線のループ線をご紹介します。現時点でいくつものループ線に関する世界タイトルを持っているループ線のプリンスです。

ソラントンネルの北口
旧線の最終日だそうです。こちらからお借りしました。

韓国の嶺東線は太白山脈東側の東海岸部とソウルを中心とする韓国中央部を結ぶ唯一の鉄道路線です。東部の海岸沿いを走る部分は戦前から工事されていましたが終戦までに完成せず未成線となっていました。

また、山越え部分は三附鉄道という私鉄線として1940年に開通しました。有名な嶺東線の二段スィッチバック（羅漢亭ナハムジョン、興田フンジョン）もこの時の開通です。三附(サムチョク)には小野田セメントの工場があり、付近から産出される石炭や石灰などを使った工業が発達していました。三附鉄道は終戦後の1948年に韓国国鉄に編入されています。

開通時は最後の峠越えの部分桶里(トンリ)～深浦里(シンポリ)間はインクライン輸送となっていました。鉄道線で海岸沿いから来た貨車を深浦里で切り離し、貨車だけをインクライン（ケーブルカー）で引っ張り上げて桶里で再度貨物列車に編成し直すという運用を行っていたそうです。

桶里～深浦里間にあったインクライン
これはどれぐらいの勾配なんでしょうか

「鋼索鉄道のインクラインに直接貨車が乗り入れていた」と書いてある資料がありましたが、普通の鉄道貨車を鋼索鉄道上で走らせるのは、連結器性能や非常時のブレーキ性能から考えるととんでもなく危険です。

「ケーブルカーに（貨物を）積み替えていた」と書く資料もあり、普通に考えるとこちらだと思います。もし本当に普通の鉄道貨車を鋼索鉄道上に直通させていたとすれば、これは世界の鉄道史上かなり珍しい運行形態です。

なお、旅客は両駅間を徒歩で乗り継いでいたそうです。

さて1960年代に輸送力の限界に来たところで、インクライン部分を直結するバイパスルートの建設が進めら、 1963年にバイパス線が開通してインクラインは廃止されました。これが先日まで稼働していた嶺東線の旧線ルートです。この旧線の完成後もこの区間は30‰の連続勾配と曲線半径250mのカーブが続く超難所でした。

• 三冠王には違いないけど…

この超難所を抜本的に解消するために建設されたのがソラン・ループトンネルです。漢字では率安と書きます。2001年から建設が始まり、トンネル自体は2006年ごろには完成していました。当初2009年開業予定でしたが何度か延期され、結局2012年に開業しています。前後の取付線の工事に手間取ったそうです。

ソラントンネル山上側の東栢山口。こちらからお借りしました

将来はもう一本トンネルを掘って複線化する計画がありますが、まずは単線で開業しています。ちょうど中間地点にあるソラン信号場付近だけは二本目のトンネルが先行して掘られており、列車交換ができるようになっています。

トンネルの全長は16.2kmですが、ループ形状になっているのはこのうち半分だけです。トンネルの両端には380mの高低差があり、トンネル内の勾配は24.5‰もあります。

最新の長大ループトンネルをもってしてもなお25‰クラスの勾配が残るという極めて急峻な地形だったことが分かります。

また、この沿線では良質な石灰や石炭を産出していたのですが、大変もろくて崩れやすい地形だったそうです。ソラントンネルはちょっと不思議な形状をしているように見えますが、これは崩れやすい地層帯を避けながらルートを決めたためです。

ソラントンネルのループ線の曲線半径が分かる資料が残念ながら見つかりませんでしたが、You Tubeにあった走行ビデオから計算してみると曲線半径1400m、輪の大きさはおよそ8.8kmと推定されます。

設計速度は150km/hですが、実際の営業運転では85㎞/hぐらいで使用されているようです。また一周8.8㎞のループ線は現在世界最大で、しかも線路規格が最高ランクです。ソラントンネルは2017年時点で世界最新・世界最大・世界最高規格の三冠を持っていることになります。

ソラントンネルの通過動画です。道渓駅から東栢山駅までを3倍速で撮影しています。
2分23秒のソラン信号場あたりから4分30秒ぐらいまでがループ線です。

ただし、全線がトンネル内ですので眺望はまったく期待できませんし、線路同士の立体交差点も乗車中にはまったく分かりません。極論するとただの長いトンネルです。

鉄道趣味的に新線のループトンネルと旧線のスィッチバックとどちらがよいか、と言われると難しいですね。ループ線マニア的にも、最新はともかく、最大最高の２つは参考記録にしておくべきかちょっと悩ましいところです。とは言え一般旅客にとっては嶺東線の旅客列車は軒並み20分程度所要時間が短縮されていますので、やはりソラントンネルのメリットは大きいです。

現在、ソラントンネルには夜行列車を含めて9往復の旅客列車が走っています。ソウルから5時間弱かかりますが、日帰りもできなくはありません。

• 観光施設として引き続き活躍中

せっかくですので韓国随一の鉄道名所として有名だった旧線の二段スィッチバックも少しご紹介しておきましょう。

旧線では海側から登ってきた列車はナハムジョン駅とフンジョン駅で二回スィッチバックしていたことは上述のとおりです。両駅とも駅を出るといきなり30‰勾配が始まるという凶悪な線形で、しかもここを通る列車は後退運転の苦手な機関車牽引の列車ばかりでした。

フンジョン駅から旧線のスィッチバックを下っていく貨物列車
推進運転中なので機関車が最後尾です
こちらからお借りしました

ここの特徴はナハムジョン・フンジョンが両方とも日本でいうところの停車場扱いだったことです。現存している日本のJRのZ型スィッチバックはすべて最初の折り返しから最後の折り返しまでが一つの停車場扱いになっています。つまり列車がすれ違えるのはスィッチバック全体で1回だけです。

ところがここの場合、下段のナハムジョン駅ですれ違って、さらに上段のフンジョン駅ですれ違うというダブル待避が可能でした。これは両者が別の駅とされていたからこそできたことでした。

両者の駅間は1.5kmしかありませんでしたが、輸送需要の増加に対応するために1990年代にフンジョン駅を停車場に格上げしたそうです。詳細は分かりませんでしたが、それまではおそらくフンジョン駅はナハムジョン駅の構内だったのではないかと思います。

スィッチバック推進運転中の客車からの前面展望
見張り員さんを差し置いてどうやって撮影したんでしょうね
ナハムジョン・フンジョン両駅で貨物列車と連続交換しているところにも注目です

機関車が最後尾になるスィッチバック区間中では先頭に見張り員が乗車し、信号を確認して無線機で機関士に指示を出す運転をしていたそうです。こちらのページに詳しく出ています　→東アジア鉄道イソウロウ事務所。

嶺東線のスィッチバックは韓国の鉄道名所として鉄道ファンに愛され、日本からわざわざ乗りに行った方も多数いました。WEB上で検索するとたくさん現地レポートが見つかります。

旧線は現在韓国鉄道施設公団が運営する鉄道記念鉄道公園チューチューレールパークとなっています。スィッチバック設備も残されていて観光列車が走っています。またチューチューレールパークでは昔のインクラインも復元されていて、レールバイク（足こぎトロッコ）で旧線を走り降りてくることができるそうです。これは結構楽しそうです。




次回はアメリカのループ線をもう一カ所ご紹介します。

アジア⑧韓国中央線 雉岳ループ＆竹嶺ループ 今のうちに連続通過しておこう

• 近代化されていない路線もまたよし

連続ループ線シリーズ、今回は身近なところで韓国中央線の連続ループ線をご紹介します。

韓国のKorail中央線はソウルと慶州を結ぶ京釜線のバイパス路線として日本統治時代の1941年から1942年にかけて建設されました。

中央線は太平洋戦争中の空爆を避けるためにわざと山の中を通るルートを選んで建設したため、ソウルを出るとすぐに東へ向かい山岳地帯を縫うようにして朝鮮半島南部を目指しています。ここも軍事色の強い路線だったようです。

雉岳ループの交差部
こちらからお借りしました

朝鮮戦争後は山間部からの石炭輸送に活躍するようになり、1980年代になると栄州（ヨンジュ）以北の北半分が電化されました。一方栄州より南は京釜線経由がメインとなったため、現在に至るまで非電化です。

ソウルに近い部分は近年近郊路線としての性格が強まっていて、ソウルから約60kmの砥平（チピョン）までは大規模に線路が付け替えられてすっかり都市近郊鉄道に生まれ変わっています。

一方、新しい電車が走る近郊区間を過ぎると、電気機関車がけん引する客車のムグンファ号がのんびり行きかう農村地帯です。

• 似ているけれど微妙に違う

雉岳ループ周辺

さて、中央線はわざわざ山岳部を選んで敷設されたという経緯もあって、ループ線が2か所作られました。北側はソウルから約120kmの雉岳（チアック）ループ、南側はソウルから約180kmの竹嶺（チュクリョン）ループです。どちらも南に向かって上り坂になります。

朝鮮半島の地図を見ると東海岸沿いに南北に標高1200mの太白山脈が走っています。

竹嶺ループ周辺
　雉岳ループと間違い探しレベルの差しかないですね

その太白山脈の中央部から分岐して南西方向に向かうのが小白山脈です。太白山脈沿いに南下する中央線は、小白山脈を2か所のループ線で越えていることになります。

竹嶺ループのすぐ南にある竹嶺トンネルが分水嶺となっており、北側はソウルを通って北朝鮮側に河口がある漢江流域、南側は釜山に河口のある洛東江の流域です。

雉岳ループと竹嶺ループは両方とも山脈に食い込む狭い谷間の行き止まりにあり、周囲の地形は良く似ていますが、雉岳ループはシンプルな形状なのに対して、竹嶺ループは少し回りこんで回転しています。

竹嶺ループの方が少し輪を大きく取って高低差を稼いでいるという違いがあります。谷間の農村風景はどことなく日本の風景と通じるところがあります。

雉岳ループの方が撮影には適しているようです
こちらからお借りしました

現地ではトンネルの名称で金台第2トンネルループ（금대2터널）、大江トンネルループ（대강터널）と言っているようです。

曲線半径と勾配はどちらも350m20‰で、高低差は雉岳ループは約20m、竹嶺ループは約30mです。

雉岳ループの方は世界有数の真円に近いループ線ですね。ここまで真円に近いループ線はほかにはタンド線のサンダルマループぐらいしか思い当りません。

• まな板の鯉状態

ここは韓国の東西南北を結ぶ重要なルートになっており、現在でも客貨ともに多数の列車が行きかっています。

雉岳ループを通らない新線が建設中

雉岳ループを通る旅客列車は16往復32本、竹嶺ループを通る旅客列車は12往復24本です。

両方のループ線を連続通過するムグンファ号が9往復あります。ソウルの清涼里駅から2時間30分ほどですので、日帰りも十分可能です。気合を入れれば博多～ソウル～中央線～釜山～博多の日帰りも可能かもしれません。

竹嶺ループの写真は少ないです
こちらからお借りしました

ところが、中央線の原州ー堤川間では現在複線化工事中なのですが、この雉岳ループ周辺は別ルートの新線を建設する予定になっています。これが完成すると雉岳ループは列車が通らなくなるため、おそらく廃止されることになるでしょう。記事によると2018年完成目標となっています。

韓国の新線建設は数年単位で遅れることが多いので目標どおり完成するかどうか微妙ですが、いずれ廃止の運命は避けられそうにありません。早目に乗っておくのが良さそうです。

なお、南の竹嶺ループの方は当面は安泰のようです。





さて、次回で連続ループ線シリーズは終了です。

連続ループ線シリーズの最終回はダージリンヒマラヤ鉄道をご紹介したいと思います。

アジア①韓国咸白線 ここにも微妙な増設ループが

• 韓国一の山岳路線

さて、今回は韓国中央部の太白（テベク）山脈を横断する咸白線のループ線をご紹介します。

韓国中央部を東西に横断する太白本線には、その途中山越えの手前で本線に寄り添うように分岐する咸白線という支線があります。この咸白線の咸白（ハムベク）駅と鳥洞（ジョドン)信号場間にループ線があり、見た感じ増設ループ線のような形態となっています。

太白山脈は石炭が豊富で、朝鮮戦争後韓国の経済発展に伴って鉄道が順次延伸されてきました。咸白（ハムベク）は鉱山の町で1957年にソウル方面堤川（ジェチョン）から鉄道が開通しています。

開通当初は起点の堤川から咸白までを咸白線と称しており、咸白駅は「韓国の石炭産業の中心地」として賑わったとwikipediaに書いてあります。一方、1963年に嶺東本線が全通し、東海岸沿岸部と直通列車が走るようになると、既存の栄州（ヨンジュ）経由では遠回りすぎるため、首都ソウルへ直行できる太白堤川経由のルートがにわかに注目されるようになります。

• 支線の方がいつのまにかメインに

1966年、旌善（ジョンソン）線が一駅手前の礼美（イエミ）から分岐して太白方面へ延伸された際、礼美から咸白の間は分離されて、咸白線は行き止まりの盲腸線となります。


さらに1973年、旌善線が太白まで延長されて嶺東本線と直通するようになると、もともと支線だった旌善線が太白本線を名乗るようになりました。

本線から外れてしまった咸白線ですが、咸白駅が石炭産業の中心として引き続き賑わっており、盲腸線の終端駅となってもそれなりの運行本数が残っていたようです。

咸白駅から長大トンネルで太白本線につなぎ、ルート短縮と勾配緩和を一挙に実現する壮大な計画もありましたが、技術的にも工期的にも実現しませんでした。

礼美から分岐する太白本線（旧旌善線）は30.3‰で韓国随一の急勾配区間ですが、もとはといえば支線規格だったことを考えれば得心が行きます。

1976年末に咸白駅と太白本線を繋ぐループ線のトンネル（ハムベク第1トンネル）が開通し、再合流する地点に鳥洞信号場が設けられ、この区間の複線運用が始まります。この咸白～鳥洞信号場間の勾配ははっきり書いてある資料が見当たりませんでしたが、地形図から計算すると23‰程度だと思います。

• 賑わいは過去の話

ところがハムベクトンネル開通とほぼ同時に太白本線が電化されて事情が変わってきました（これもはっきり分かりませんでしたが、ハムベクトンネルは開通当初から電化されていたようです）。もともと礼美～鳥洞信号場間の急勾配区間は３km程度と短かく、高出力の電気機関車でそのまま上り坂に突っ込む方がハムベクトンネル経由で距離を迂回するよりも早いという事態が発生してしまいました。

咸白駅。後ろに見えるのは太白本線の貨物列車

 その結果、韓国鉄道の複線が単線並列式であることもあって、当初から咸白駅に停車する列車、及び対向列車と行き違いする列車だけが咸白線ハムベクトンネルを経由するというダイヤが組まれたようです。なお、文献によって上り坂となる東行貨物列車は全部ハムベクトンネルを迂回したと書いているものもあり、どちらが正しいのか不明です。

韓国一と言われた咸白鉱山は80年代中盤に閉山となり、減らされつつも残っていた咸白駅停車の旅客列車も2007年で廃止され、現在ではすっかり咸白線全体が行き違い設備の待避線のようになっています。

 もともと幹線クラスの運行本数があった咸白線にとってはあまりに寂しい現状です。

• 乗れるかどうかは運次第

現在、旅客列車のダイヤを見ると礼美～鳥洞の駅間で交換している列車が1日1本見られます。この列車は咸白線経由の可能性が高いとは思いますが、なんとも言えません。貨物列車は結構な頻度で走っており、何本かはループ線を経由しているとのことです。その他ダイヤが乱れた時や臨時列車が走るときなど、このループ線を使って行き違いを処理しているとのことです。

礼美駅の分岐。左が太白本線、正面が咸白線

 ここのループ線はループの大部分がトンネル内で、ループを通らずに断崖を登っていく太白本線の方が景色が良いそうです。「普段通らない谷底の線路（咸白線のこと）を通った。」と書かれている方もいらっしゃいます。それ、超貴重なループ線通過体験なんですけどね・・・・。



ループ線自体少し地味で知名度低いのですが、こちらのブログ（韓国語）で素晴らしい現地写真が公開されています。





次回は増設ループ線の最終回、中国宝成線をご紹介します。