欧州㉔スペイン ア・コルーニャ線ラ・グランハ・スパイラル 異色の巨大スパイラル

• 情熱の大輪ループ線

今回はスペイン北西部、ポルトガルとの国境付近にある異色のループ線をご紹介します。

ピレネー山脈よりも南のイベリア半島はいわゆるヨーロッパとは気候も雰囲気も大きく異なります。歴史上イスラム教の影響下にもあったこともあります。

1910年ごろのスペインの鉄道路線図
ループ線は図中央のレオンから海沿いのアコルーニャに向かうオレンジ色の線上にあります
図中の黒い線はメーターゲージの路線です。

スペインの国土は海岸部は断崖で内陸部は標高500m～1000mの台地となっています。従って海岸部から内陸に向かう際には必ず山を登る必要がありました。フライパンを裏返したような地形と言えばだいたい合っていると思います。

さて、一時期は世界征服も夢ではなかったスペイン帝国ですが、17世紀に入るとイギリスに海上での争いで負けて没落してしまいきます。18世紀には王朝が途絶えたり、ナポレオンのフランスに占領されたり、アメリカと戦争してぼこぼこにされたり、まさに踏んだり蹴ったりの100年間を経験します。

鉄道もヨーロッパ諸国が1848年にバルセロナで開通したのが最初で、他のヨーロッパ諸国と比べると10年～20年程度遅れていました。

それでも1850年代には鉄道投資熱の高まりに乗って各地に鉄道が建設されており、急速に路線網拡大していっています。

そんな中でどうしても海岸沿いに出るところで急勾配になる地形的制約に苦しめられることになります。イベリアゲージと言われる1668mmのブロードゲージは山間部の路線建設にひどく難航し、標準軌を採用しなかったことを当時のスペインの鉄道技術者は随分後悔したそうです。スペインでは海岸沿いを中心に1000mmのナローゲージ路線が残っているのは山間部のブロードゲージ路線建設を諦めてナローゲージ路線を敷設した名残です。

このア・コルーニャ線も内陸側からはブラニュエラスまでが1868年に、海岸側からはルーゴまでが1875年に開通していましたが、ループ線を含む部分の開通は1883年のことになります。この間、列車はブラニュエラス止まりで「coachでルーゴまでの約50kmを連絡していた」そうです。ここでいうcoachはバスではなく文字通り馬車だろうと思います。ヨーロッパではゴッタルドバーンに次ぐトップクラスの歴史の古いループ線でもあります。

もともと海洋国家だったスペインは海岸沿いに有力都市が多くあり、王室のあったマドリードと海岸沿いを結ぶ路線はどこも重要路線だったと言えます。ア・コルーニャ線もそのような海岸沿いの有力都市と首都を結ぶ幹線と位置付けられています。

• いまだ色あせない往年の世界一

さて、このループ線、最初からブロードゲージの幹線規格で作られていました。山の尾根をダイナミックに使った壮大なループ線です。

輪の大きさは一周5.8kmあり、1883年の開通から2004年に中国の水柏線の3重ループ線が開通するまで実に120年間、世界最大のタイトルを保持していました。曲線半径は最小280m、勾配は20‰、輪の大きさを目一杯使ってトータル220mの高低差を登ります。建設時期を考えるとかなりの高規格と言えるでしょう。

あまりにも輪が大きいのでループ線ぽい写真は撮りづらいようです
ループ線の向き（写真では右巻き）とは逆の左カーブである点も注目

あまりにも輪が大きかったので、ループ区間中にも直線がふんだんにあり、なかなかループしている感覚が掴みづらいという特徴があります。さらに、ループとは反対方向に曲がる逆向きの曲線まである点がマニア的には要チェックです。

この「ループ線の途中に、ループとは逆向きの曲線のあるループ線」というのはあまり他に思い当たりません。世界唯一とは断言しにくいのですが、かなり珍しいものだと思います。

レオン側から来ると台地の上のブラニュエラス駅を出て山の尾根沿いに進み、5km以上もあるループ区間を通り、トンネル・デル・ラソで自線の下をくぐります。ラソはスペイン語で輪の意味なので、英語に訳すとループトンネルというそのままの名前になります。

また、現在の世界の大輪ループ線を見てみると、1位の韓国のソラントンネルは全区間トンネル内、2位の中国水拍線も全体の3分の2がトンネル内ですが、このグランハ・スパイラルは交差部のトンネル・デル・ラソも含めて比較的短いトンネルばかりです。大きな谷を豪快に見下ろす長いループ線の車窓風景は抜群です。（ちなみに4位はブルガリアのシプカ峠のループ線、ここもあまり車窓には期待できません）

• 将来不透明ながら、今のところは特急街道

この区間には駅が3か所ありました。ループの途中、山の中腹にあるのがラ・グランハ駅、トンネルエルラーゾのすぐ手前にあったのがラ・シルヴァ信号場、ループトンネルを抜けた後にあるアルバレス信号場です。

ラグランハ駅を通過する特急列車
こちらからお借りしました

幹線の勾配区間とは言え10km弱の間に3か所も駅があるのはさすがに過剰なのですが、ラ・シルヴァ信号場は現在は廃止されている近くの炭坑とを結ぶ軽便鉄道の発着駅だったところだそうです。またアルバレス信号場は開業当初から客扱いをしていません。

ここは現在でも西部ガリシア州と首都マドリードを結ぶ幹線となっており、毎日3往復～5往復の特急列車、2往復のローカル列車、2往復の夜行特急が走っています。

もともと幹線規格の線路をかなり高速で列車が行きかう様子はなかなか迫力があります。一応160km対応らしいですが、動画で見る限りそこまでスピード出ていません。

また、他のヨーロッパ諸国のローカル線同様、ここもローカル列車が思い切り減便されています。



実は現在マドリードからポルトガルとの国境沿いを通って沿岸部を結ぶ標準軌の高速鉄道線が建設中で、そちらが開通すると一気に立場が危うくなる可能性があるので要注意な区間ではあります。




次回は中国のループ線をご紹介します。

欧州㉓ロシア・北コーカサス鉄道トゥアプセ線 欧亜をまたぐステルスループ線

• 南を目指すのがロシア人の本能

今回はヨーロッパとアジアの境目、黒海とカスピ海の間を走る北コーカサス鉄道のループ線をご紹介します。

黒海から内陸に直角に曲がっているところがトゥアプセ
ループ線は128という数字の書いてあるあたりにあります
この地図にはまだクラスノダール支線は描かれていません

黒海とカスピ海の間には標高5000mを超えるコーカサス山脈がそびえています。この山脈がヨーロッパとアジアの境目になっており、この山脈よりも北側がヨーロッパ、南側は中央アジアです。

ちょうど4年前、冬季オリンピックが開催されたソチは黒海沿岸にあるロシア共和国の最南部の街ですが、コーカサス山脈よりも南側に位置しているので地理学上はアジアに分類されます。

ソチから黒海沿岸を走っているのが北コーカサス鉄道で、北上するとトゥアプセという町にたどり着きます。最高部で標高5000mを超えるコーカサス山脈もトゥアプセ近辺まで来ると山並みはずっと穏やかになっています。北コーカサス鉄道は標高わずか300mのシャウミヤン峠を越えて内陸に向かい、最終的にはモスクワまでつながっています。この峠越の部分にロシア製のループ線があることはあまり知られていません。

このシャウミヤン峠は高さは大したことありませんが、れっきとしたコーカサス山脈の末端部分でもあります。従ってこのループ線はアジアとヨーロッパをまたいでいることになります。ループ線の南側は黒海水域でアジアに属し、北側はアゾフ海に河口のあるクバン川流域でヨーロッパです。

この北コーカサス鉄道は帝政ロシア時代から旧ソ連時代にかけて怒涛の勢いで建設されて行った鉄道の一部です。ジョージア（旧グルジア）やアゼルバイジャンまでくまなく路線網があり、イランやトルコとも線路が繋がっていたこともあったようです。考えてみたら1991年までは全部旧ソ連領で同じ国内だったんですね。

• 世界大戦よりも内戦の影響が大きい

帝政ロシア末期の鉄道路線図

さて、このループ線は1912年にトゥアプセ鉄道という民間会社の私営鉄道として開通しました。ぎりぎり帝政ロシアの時代です。

ロシア人が南を目指すのは本能のようなもので、この時代の鉄道建設もすごい勢いでした。1918年のロシア革命でソビエト連邦が成立し、鉄道に限らずすべての民間企業は国有化されました。

トゥアプセ鉄道はモスクワからの鉄道との連絡駅アルマヴィルを越えてスタヴロポリまで線路が続いていましたが、共産革命後の内戦で破壊されてしまい、アルマヴィルよりも東の区間は復旧されずそのまま廃止になっています。

現在はロシア政府100%出資のロシア鉄道北コーカサス支社が運営しています。当ブログでは北コーカサス鉄道と書きましたが、実際はロシア国鉄の一部となっています。

• さすがロシア製。抜群のステルス性能だ

さて、このループ線は尾根筋を使って高度を稼ぐ形式になっており、３つのトンネルでループ線を構成しています。

トンネルは、下から順にボリショイ・ペトレボイ（大ループ）トンネル、マーリュイ・ペトレボイ（小ループ）トンネル、スレドニー・ペトレボイ（中ループ）トンネルと名前が付いています。

トンネルと木々で視界が効かず、さらにループ線の輪の中央部には山の尾根があって、ループ線を走っていることにとても気が付きにくい構造になっています。

上流のアルマヴィル側からトゥアプセに向かって走って来ると、常に左側が谷になっているので、普通に車窓を眺めているとループ線を通ったことに気が付かないことが多いのではないかと思います。

さらに、勾配12.5‰、曲線半径350m、輪の周囲約3kmとかなり高規格で作られてあって山越えの難所感が少ないことや、自線との交差点がボリショイ・ペトレボイ・トンネルの中にあることも加わって、意図的ではないかと思うほどループ線の存在感を消しています。

欧亜をまたがるという壮大な立地にありますが、ループ線としては非常に地味で目立たないもので、マニアでないと気が付かない極めてステルスなループ線と言えるでしょう。

ループ線全景の写真はいいのが見つかりませんでした
これはインジュク駅付近（上の地図の7番の赤丸あたり）の貨物列車
こちらからお借りしました

また、軌間はロシアン・ブロードゲージの1520mmゲージとなっています。広軌のループ線は世界でも珍しく、パキスタンのカイバル峠、スリランカのデモダーラ、スペイン2ヶ所とここの5カ所にしかありません。

中国の興安嶺ループも開通時は、ロシアンブロードゲージでしたが、満鉄に移管された時に標準軌に改軌されています。

アルマヴィル方面のゴイトフ駅からインジュク駅までトゥアプセに向かってループ線を下る前面展望動画です。
6:50からループ開始、8:15からスレドニー・ペトレボイ・トンネル、最後ボリショイ・ペトレボイ・トンネルを抜けるとすぐインジュク駅です。
なお、この区間1990年代まで蒸気機関車が走っていたそうです

• 盛り盛りの時刻表を読み解くと・・・

ループ線としては地味極まりない北コーカサス鉄道のループ線ですが、ロシアの南端部と中心部を結ぶ大動脈となっており、旅客列車も貨物列車もばんばん走っています。

時刻表には急行列車だけで1日16往復も記載されていますが、さすがにこれは盛った数字で、同じ日に全列車が運転されることはありません。ほとんどの列車が隔日運転もしくは週2回の運転なので、1日あたりでは多い日でも6～7往復程度です。貨物列車が1日40往復とか書いてある資料がありましたが、これも盛り盛りの数字でしょうね。

トゥアプセ以南は黒海沿岸の素晴らしいコーストラインを走ります
こちらからお借りしました

急行列車は主にジョージアとの国境の駅アドレルからソチを通って、ロシア内陸部のノヴォシビルスクやモスクワ方面に3日間かけて走る豪華長距離列車です。

その他に平日だけ運転される都市近郊列車が２～３往復あります。また夏のシーズン中はこれに臨時列車が加わるそうです。

ところで、ループ線の手前で分岐して左上へ向かう路線が地図で見えると思います。

この路線は、トゥアプセと中心工業都市クラスノダールを結ぶ短絡線で、1978年に建設されました。こちらの方が現在は本線ぽくなっており、旅客列車は1日最大で23往復運転されています。例によって盛ってある数字ですので普段は15往復程度でしょうか。この中にはアドレルから国境を越えてジョージアのスフミまで行く国際列車もあります。

このクラスノダール短絡線はループ線のすぐ下を通っており、ループ線通過中の車窓から見ることができるそうです。ちょうど鳩原ループから小浜線が見えるような感じでしょうか。上のYouTubeの動画の9:00あたりで並走しているはずですが、動画ではちょっと判別できません。




いつもループ線マニアをご覧いただきありがとうございます。

遅ればせながら今年も当ブログをよろしくお願いいたします。

次回はブロードゲージ・ループ線の残る二つのうちの一つ、スペインのループ線をご紹介いたします。

アジア⑥スリランカ デモダーラ・ループ ループ線はちょっと残念だけど…

• 歴史と自然満載、インド洋の真珠

島にあるループ線シリーズ、ラス前はスリランカ国鉄のデモダーラ・ループDemodara Loopをご紹介します。

緑の線がMainLine

スリランカ・セイロン島はインドの東の海上にある南北約450km、東西約200km強の北海道より一回り小さい島です。

南半分は標高2000mを超える高山地帯で、海からの湿った風を受けて1年に2回雨季があります。日本の梅雨と違って短時間に集中的に降るのが特徴です。なお、セイロンとは欧米人の呼び方らしいので、ここではスリランカに統一しておきます。

スリランカは16世紀はポルトガル領、17世紀はオランダ領、18世紀から第二次世界大戦後までイギリス領でした。タイ・ミャンマーと並ぶ仏教国で、豊富な雨によって古代からいろいろな農作物が採れていました。

人口は2000万人で世界の島を人口順に並べると第7位だそうです。ちなみにトップ3はジャワ島・本州・グレートブリテン島です。

人口が多くて農業が盛んで山がちな国土で国外輸出がメイン、と鉄道輸送が威力を発揮しやすい条件が揃っており、イギリス植民地時代の1864年から鉄道輸送が始まっています。山で採れる紅茶や天然ゴムなどの農産物を港まで運ぶことを主眼に鉄道が敷設されていきました。そのため首都コロンボから南部山岳地帯の中心都市バドゥーラ間までが本線MainLineとなっています。

これは先に開通していたインドのラーメシュワラム・パーンバン海上橋
なかなかカッコいいです（天気が良ければ）

スリランカの鉄道は地域的にインドと結びつきが強かったため、インドと同じ1676㎜ゲージで建設されました。広大なインドと比べると狭い山岳地帯を走るスリランカではブロードゲージの利点を活かしきれているとは思えませんが、開通当初からインドと海上鉄道橋で直結する計画があり、実際に1940年代の初めごろまで着々と工事が進んでいました。

そのおかげで世界でも珍しいブロードゲージのループ線が作られています。1676mmゲージのループ線はこことパキスタンのカイバル峠にしかありません。



とりあえず両国間の連絡は今のところフェリー輸送に頼っていますが、2000年代になってスリランカの政情が安定すると、再びインドスリランカ鉄道橋の建設話が持ち上がってきています。

• 眺望への過度の期待は禁物

北に向かって下り坂です。西側は高さ300ｍの絶壁です

さて、デモダーラ・ループは島の南の中央部の山岳地帯にあります。

本線MainLineはスリランカの山岳地帯を縦断する路線で、コロンボから山に向かって順次開業していき、1924年に最後のバダラウェラ～バドゥーラ間が開業していますが、この最後の開通区間にループ線が作られました。

尾根伝いに下ってきた線路が、山のまわりをぐるっとまわってトンネルでくぐるシンプルなループ線です。ループ線が自線をトンネルでくぐっているちょうど真上がデモダーラ駅です。

本線MainLineは全長約290kmの路線ですが、途中のパティポーラまでの230kmが上り坂で、標高1900mの峠をトンネルで越えると残りの60kmは長い下り坂になります。

ループ線のあるデモダーラはコロンボから278km標高912mですので、50kmで1000mの高低差を下るハードな連続勾配です。ループ線のあるデモダーラから先も20‰の連続勾配が続いており、終点のバトゥーラは標高650mまで下がったところにあります。ループ線の部分の勾配は22.7‰です。


ループ線の輪の中心に丘や山があるループ線はこれまでにもいくつかご紹介してきましたが（例えばオーストラリアのベサングラスパイラルとか、台湾の阿里山鉄道など）、ここデモダーラループは割と高い山を巻いてループすることと、熱帯の成育力の強い樹木に囲まれていることから、ぶっちぎりで視界が効きません。

ここを通られた方のブログを読むと「同じ方向のカーブが続くのでループ線だとかろうじて分かる」状態だそうです。コロンボから乗ってくるとループの最後のトンネルの手前でちらっとデモダーラ駅が見えるとのことです。⇒こちら

駅から山道を30分ほど歩くとループ線全体が見渡せる場所があり、そこからの写真はネット上でよく見つかりますが、残念ながら車窓からの眺めには期待できないようです。

• 活気ある鉄路はいいものだ

スリランカでは道路事情が良くないこともあって現在でも鉄道が地域間輸送の主役です。ループ線を通る旅客列車は急行3往復、夜行1往復、キャンディからの区間列車が1往復の計5往復10本あります。首都コロンボからループ線のあるデモダーラまで約9時間30分です。

名物9連レンガ橋Nine Arch Bridgeを渡るウダラータマニケ号

3往復の急行列車のうち2往復にはウダラータ・マニケ（ウダラータの娘）号、ポディ・マニケ（小さな娘）号という愛称がついており、中国製の青い新型客車で運行されています。ウダラータはバドゥーラ周辺の地方を指す旧称だそうです。日本の旧国名みたいなもんでしょうか。

愛称のないもう一本の急行列車には展望車とビジネスクラス車が連結されていて、展望車はラジャダハニ社、ビジネスクラス車はエキスポレイル社という民間会社が運営しています。新幹線のグリーン車だけをJTBのような旅行会社が貸切っているような感じだと思いますが、設備も整っていてこれは楽しそうです。車内で本場の紅茶が飲み放題というのも魅力的です。

また、運賃は列車種別にかかわらずどのクラスの車両に乗るかで決まります。コロンボ～バドゥーラ間は3等車400LKR（スリランカルピー）≒300円、2等車600LKR≒450円、1等車1000LKR≒700円です。 ラジャダハニ社の展望客車はスナック付きで1750LKR≒1300円、エクスポレイル社のビジネスクラスは食事付で2400LKR≒1800円です。詳細はこちら（英語）

日本人的な感覚からすると金額的にはどれも手頃な値段です。2等車・3等車は予約なしで乗れますが、かなり強烈な混雑を覚悟しないといけないそうです。

スリランカではループ線の車窓はイマイチですが、鉄道の旅はいろいろ楽しそうですよね。




次回は島のループ線シリーズの最終回、イタリア・シチリア島のループ線をご紹介します。

アジア③パキスタン・カイバル峠鉄道 復活せよ！危険地帯のループ線

• 越えられなかった国境

今回はパキスタンとアフガニスタンの国境を走るカイバル峠のループ線をご紹介します。

カイバル峠はヨーロッパと南アジアを結ぶ通過点としてたびたび歴史に登場します。

そんな歴史のある峠道に鉄道を引いたのは植民地時代のイギリスでした。20世紀初頭に英領インドとアフガニスタン間を結ぶべくカイバル峠鉄道の建設に取り掛かっています。当時アフガニスタンはロシアと取り合った末にイギリスの保護国となっており、パキスタンはまだ英領インド帝国の一部でした。

とりあえず英領インド帝国側で先に工事が進み、1926年にペシャワールから国境の町トルクハムのランディカーナ駅まで完成しました。

国境を越えてアフガニスタンのカブールまたはジャララバードまで鉄道が通じていたかのように書いている資料もありますが、調べてみたところどうやら「アフガニスタン側に列車が走ったことはない」のが正解のようです。

ジャララバードまでのアフガニスタン側の工事もだいぶ進んでいたらしく、Google航空写真で線路跡らしいものが道路脇にちらほら映っています。本当に線路を敷く寸前まで完成していたようですが、結局線路がつながることはありませんでした。現在は未完成線路の跡の大部分がアジアハイウェイ１号線という高速道路になっています。

• 世界一危険なループ線

さて、そんなカイバル峠鉄道のループ線ですが、二つの点で世界でも希少な存在となっています。

一つは1676mmゲージの超広軌ループ線であること。

もともと広軌（ブロードゲージ）はカーブに弱く、山岳路線には不向きなため、世界中見ても広軌のループ線はここと1668mmゲージのスペイン2か所と1520mmゲージのロシア1ヵ所でしか見られません。その中でも最も広いゲージのループ線です。（※訂正 　スリランカのループ線も1676mmゲージでした。また、一般的にゲージの広さとカーブの大小は直接関係なく、カーブに弱いとの表現は不正確でした。O-銛様ご指摘ありがとうございます。2016/3/12追記）

もう一つは外務省の危険情報レベル４「退避勧告区域」内にあるループ線であること。

この一帯には古来パシュトゥン人というイスラム教徒の遊牧民が住んでいましたが、イギリスが適当に国境を引いたのが原因で、居住地域が英領インドとアフガニスタンの二つの国に分かれてしまいました。

第二次大戦後、英領インドが独立してパキスタンができた際に、パシュトゥン人居住地域を分離独立する動きもありましたが、結局パキスタン政府が大幅な自治権を認める代わりにパキスタン領に留まっています。

このような経緯から、現在でもパキスタン憲法に「パキスタン議会はこの地域に立法権限が及ばない」と明記してあるというから恐ろしいです。パキスタンの法律はここでは通用しませんよと言っているわけですので、ほとんど実態は独立国ですね。現在では連邦直轄部族地域（トライバルエリア）と呼ばれています。なお、政府が認めた自治権の中に「カイバル峠鉄道にタダで乗る権利」というものもあったそうです。

それだけならパシュトゥン人の自治独立国家みたいなもんなので、おとなしくしていれば旅行者に危害が及ぶことはなかったようですが、2000年代に入り政情不安定になったアフガニスタンから、パシュトゥン人が主体のタリバンの面々がこの地域に逃げ込んできて一気にきな臭くなりました。

おかげでこの地域にはイスラム過激派の巣窟という有難くないニックネームが付いてしまい、日本人の渡航禁止と退避勧告が出てその状態が現在まで続いています。

• スィッチバック付きループ線か、ループ線付きスィッチバックか

そんな行くに行けないカイバル峠の鉄道ですが、スィッチバック２回を組み合わせた3段ループという、相当大規模で珍しい線形になっており、ループ線マニアとしては見逃せません。

地図で見るとクェスチョンマークが3つ並んでいるように見えます。どちらかというとスィッチバックの方に目が行ってしまいますが、第2スィッチバックの手前で自分自身と交差しており、当ブログでの分類上は立派なループ線です。

ここは全長約10kmで400mの高度差を稼ぐ40‰勾配で、世界でも有数の急勾配路線です。第１スィッチバックと第２スィッチバックは地図上では近接していますが、100m近い高低差があります。

カイバル峠鉄道はこの急勾配を列車の両端に機関車を繋げるプッシュプル運転で越えていました。スィッチバックによる逆転時間を短縮するためでしょう。広軌は山岳鉄道に不向き、と書きましたが、機関車を大型にできる分単純な勾配には強かったようですね。

• この地に再び汽笛の響かんことを

第1スィッチバック
手前の坂は逸走防止の安全側線

カイバル峠鉄道の一般旅客輸送は1980年代に赤字のため廃止されましたが、以降もパキスタン国鉄は「カイバル・トレイン・サファリ」という民間会社チャーターのＳＬ観光列車を月に1回程度走らせていました。珍しい広軌用蒸気機関車と雄大なループ線からの景色で結構な人気でしたが、洪水に弱く、しばしば運休していました。

残念ながら2008年ごろの洪水で鉄橋が流失して現在も運休中です。この地域は基本的に少雨なのですが、上流の山岳地帯で降った雨がすぐ鉄砲水となって洪水を起こすのでしょう。

しかも前述のとおり、パキスタン国内であってパキスタン国内でないところを走る路線ですのでパキスタン国鉄も思うように復旧工事ができないようです。

既に列車が走らなくなって10年になろうとしていますが、雄大なループとスィッチバックを越えて再び列車が走れることを願うばかりです。




次回は大規模ループ線シリーズの最終回、台湾の阿里山鉄道をご紹介します。