中国⑤宝成線その１ 幹線上の増設ループ線

• 中国二大河川を結ぶ

増設ループ線シリーズ、今回は中国のちょうど中央部の工業都市宝鶏（パオチー）から成都（チョンツー）を結ぶ宝成線の馬角壩（マージャオバ）ループをご紹介します。壩という字は日本語ではなじみがありませんが、「堤」とか「堰」の字と同じ意味です。

それはさておき、宝成線の起点宝鶏は陝西省の西の端にある都市です。紀元前700年の秦の時代に西域諸国との交易と軍事要塞のために開かれたという桁外れの歴史の長さに驚きます。さすが中国4000年ですね。天水、蘭州、武威、嘉峪関、敦煌と続く河西回廊の各都市への出発点として、古くからシルクロードに通じる重要な交通の要所でした。

宝成線は、その宝鶏と成都を結ぶ1958年に開通した全長670kmの路線です。現在、全線電化されており、南半分の陽平関～成都間約400kmは複線、北半分は単線です。

宝鶏は黄河流域、成都は長江流域で、地図を見るとこの中国の二大河川流域を秦嶺山脈を横切って結ぶ鉄道路線は少ないことが分かります。

昔から黄河流域と長江流域は交易手段が乏しく、異なる文化圏だったと言っても過言ではありません。秦嶺山脈は、高い山こそありませんが切り立った谷と深い山塊を抱える交易の障害でした。地理で習った秦嶺淮河線という畑作と稲作の境界線にもなっており、この山脈より南側は雨の多い水田地域、宝鶏のある北側は雨の少ない畑作地域です。三国時代の魏蜀の国境になったのもこの秦嶺山脈でした。

• 開通即フル稼働の大幹線

その秦嶺山脈を超えて、長江黄河の一番上流部で両河川を結んだのが宝成線でした。宝成線は以前紹介した成昆線と同じ西南部開発を狙って建設され、狙い通り開通直後からフル稼働する大幹線となりました。

1958年、全通のわずか半年後に電化工事が始まり、1975年には全線電化が完成しています。秦嶺山脈の宝鶏側に30‰～33‰の勾配区間があり、蒸気機関車では満足に越えられなかったのでしょう。作る前に分からなかったのかという突っ込みはやめておきしょう。成昆線が1970年開通、2000年全線電化であることを考えると、重要度は圧倒的に上であることが伺えます。ちなみに宝成線は中国で最初の電化路線です。

1964年には早速線増による輸送力増強にも取り掛かっています。今回ご紹介する馬角壩駅から宝鶏方面の会龍場トンネルに向かう20‰勾配区間も、いきなり線路を付け替えて複線化されました。10年も使っていないのに、さすが中国、豪快すぎます。この時上り坂（宝鶏方面行き）は12‰勾配に緩和したループ線となりました。これが1970年に完成の馬角壩ループです。

蛇足ですが、複線化工事をする場合、一般的には旧線を下り坂用として残し、上り用の新線を一本作るか、そうでなければ新線を複線で作って旧線は廃止するかですが、ここでは単線の路線を二本別に作った上で旧線を廃止しています。さすが中国、豪快です。なお、会龍場トンネルの部分だけは新しくもう一本トンネルが開通する1994年まで単線だったようです。

• 今でもバリバリの通行量

ここまで見てきた世界の増設ループ線では完成後の需要の変化でキャパを十分活かしきっていない例が見られましたが、ここは現在でも有数の列車本数をさばいています。旅客列車は片道だけで1日23本、貨物列車も片道30本程度走っているようです。平行する道路が特に宝成線北半分の宝鶏側で未整備なのも要因でしょう。

旅客列車の行先は実に多彩で、北京・上海・天津・青島をはじめウルムチ・チベットのラサ・内モンゴルのフフホトなど中国全土の主要都市に直通列車が走っています。

ただ残念ながら多彩な列車の半分以上は夜間にこのループ線を通過するダイヤになっています。

昆明からの成昆線直通列車もありますが、成昆線と宝成線のループ線をわざとかと思うほどことごとく夜間に通り、ループ線愛好家にはまるで使えないダイヤ設定になっています。

なお、この昆明発成昆線宝成線の直通特急は、成昆線7カ所宝成線2カ所の合計9カ所のループ線を通ります。これは2016年現在、一つの列車がループ線を通る数で世界最多の列車です。昆明発西安行と昆明発ウルムチ行がありますが、前述のとおりどちらも夜間にループ線を通過するダイヤです。2016/7/21追記


また、馬角壩駅に停車する普通列車は数年前まで片道3本ほどあったのですが、現在はすべて廃止されています。もともと中国の鉄道は一般的に普通列車が極端に少なく、1日1往復も珍しくありませんが、宝成線では長距離旅客列車と貨物列車に輸送力を振り向けたために普通列車を走らせる余裕がなくなったようです。

• 廃線跡の宝庫

この秦嶺山脈一帯は日本の東北太平洋沿岸一帯に匹敵する地震地帯でもあります。2004年の四川大地震の震源も宝成線沿線でした。また水害にもたびたび見舞われることも多かったようです。

宝成線は輸送力増強と災害復旧とで全線のいたるところで線路の付け替えが行われています。コアな廃線好きの人にはかなり興味のある路線ではないかと思います。

ただし、ここも抜本的な輸送力改善として新幹線建設が進んでおり、すでに成都側150kmの江油まで旅客専用線が開通して延伸中です。ここ数年で輸送体系ががらっと変わる可能性があるので、機会のあるうちに乗っておく方が良さそうです。




増設ループ線シリーズは今回で終了ですが、実は宝成線にはもう1ヵ所ループ線があります。
次回はもう一方の宝成線のループ線をご紹介します。

アジア①韓国咸白線 ここにも微妙な増設ループが

• 韓国一の山岳路線

さて、今回は韓国中央部の太白（テベク）山脈を横断する咸白線のループ線をご紹介します。

韓国中央部を東西に横断する太白本線には、その途中山越えの手前で本線に寄り添うように分岐する咸白線という支線があります。この咸白線の咸白（ハムベク）駅と鳥洞（ジョドン)信号場間にループ線があり、見た感じ増設ループ線のような形態となっています。

太白山脈は石炭が豊富で、朝鮮戦争後韓国の経済発展に伴って鉄道が順次延伸されてきました。咸白（ハムベク）は鉱山の町で1957年にソウル方面堤川（ジェチョン）から鉄道が開通しています。

開通当初は起点の堤川から咸白までを咸白線と称しており、咸白駅は「韓国の石炭産業の中心地」として賑わったとwikipediaに書いてあります。一方、1963年に嶺東本線が全通し、東海岸沿岸部と直通列車が走るようになると、既存の栄州（ヨンジュ）経由では遠回りすぎるため、首都ソウルへ直行できる太白堤川経由のルートがにわかに注目されるようになります。

• 支線の方がいつのまにかメインに

1966年、旌善（ジョンソン）線が一駅手前の礼美（イエミ）から分岐して太白方面へ延伸された際、礼美から咸白の間は分離されて、咸白線は行き止まりの盲腸線となります。


さらに1973年、旌善線が太白まで延長されて嶺東本線と直通するようになると、もともと支線だった旌善線が太白本線を名乗るようになりました。

本線から外れてしまった咸白線ですが、咸白駅が石炭産業の中心として引き続き賑わっており、盲腸線の終端駅となってもそれなりの運行本数が残っていたようです。

咸白駅から長大トンネルで太白本線につなぎ、ルート短縮と勾配緩和を一挙に実現する壮大な計画もありましたが、技術的にも工期的にも実現しませんでした。

礼美から分岐する太白本線（旧旌善線）は30.3‰で韓国随一の急勾配区間ですが、もとはといえば支線規格だったことを考えれば得心が行きます。

1976年末に咸白駅と太白本線を繋ぐループ線のトンネル（ハムベク第1トンネル）が開通し、再合流する地点に鳥洞信号場が設けられ、この区間の複線運用が始まります。この咸白～鳥洞信号場間の勾配ははっきり書いてある資料が見当たりませんでしたが、地形図から計算すると23‰程度だと思います。

• 賑わいは過去の話

ところがハムベクトンネル開通とほぼ同時に太白本線が電化されて事情が変わってきました（これもはっきり分かりませんでしたが、ハムベクトンネルは開通当初から電化されていたようです）。もともと礼美～鳥洞信号場間の急勾配区間は３km程度と短かく、高出力の電気機関車でそのまま上り坂に突っ込む方がハムベクトンネル経由で距離を迂回するよりも早いという事態が発生してしまいました。

咸白駅。後ろに見えるのは太白本線の貨物列車

 その結果、韓国鉄道の複線が単線並列式であることもあって、当初から咸白駅に停車する列車、及び対向列車と行き違いする列車だけが咸白線ハムベクトンネルを経由するというダイヤが組まれたようです。なお、文献によって上り坂となる東行貨物列車は全部ハムベクトンネルを迂回したと書いているものもあり、どちらが正しいのか不明です。

韓国一と言われた咸白鉱山は80年代中盤に閉山となり、減らされつつも残っていた咸白駅停車の旅客列車も2007年で廃止され、現在ではすっかり咸白線全体が行き違い設備の待避線のようになっています。

 もともと幹線クラスの運行本数があった咸白線にとってはあまりに寂しい現状です。

• 乗れるかどうかは運次第

現在、旅客列車のダイヤを見ると礼美～鳥洞の駅間で交換している列車が1日1本見られます。この列車は咸白線経由の可能性が高いとは思いますが、なんとも言えません。貨物列車は結構な頻度で走っており、何本かはループ線を経由しているとのことです。その他ダイヤが乱れた時や臨時列車が走るときなど、このループ線を使って行き違いを処理しているとのことです。

礼美駅の分岐。左が太白本線、正面が咸白線

 ここのループ線はループの大部分がトンネル内で、ループを通らずに断崖を登っていく太白本線の方が景色が良いそうです。「普段通らない谷底の線路（咸白線のこと）を通った。」と書かれている方もいらっしゃいます。それ、超貴重なループ線通過体験なんですけどね・・・・。



ループ線自体少し地味で知名度低いのですが、こちらのブログ（韓国語）で素晴らしい現地写真が公開されています。





次回は増設ループ線の最終回、中国宝成線をご紹介します。

欧州②イタリア・サヴォナループ 紆余曲折の結果・・・

• 海の見えるループ線

今回はイタリア西部海岸沿いのサヴォナ・ループをご紹介します。

イタリア北部は19世紀から工業が発展し、すでにトリノとミラノはその代表的な工業都市となっていました。交通網もこの二つの都市と港町の代表ジェノヴァを中心に建設されていきました。日本がまだ明治になる前の話です。

サヴォナ市は鉄鋼業と造船業が発達した港町です。1868年にはジェノヴァから海岸線沿いの路線が、1874年には山を越えてトリノと直結する路線がそれぞれ開通しています。 19世紀の中盤に既に2方向の鉄道網を持っていたとは恐れ入りますよね。

今回ご紹介するのはこのトリノとサヴォナを直結する山越え線、トリノ・サヴォナ線です。

このトリノ・サヴォナ線を地図で見ると、「ああ、後から線路容量が足りなくなってループ線を増設したんだな」と一目で分かる線形です。その推測はおおむね間違っていないのですが、実はこのループ線は完成するまでに紆余曲折がありました。

• 工業都市と港を結んで

ループ線と既存線の分岐点、サン・ジュゼッペ・ディ・カイロ駅は北イタリアの代表的な工業都市トリノとアレッサンドリア両方から線路が通じており、19世紀終盤に輸送量も増大していきました。早くも1900年代の初頭ころから、サヴォナとサン・ジョッセッペ・ディ・カイロ間の線路容量不足に悩まされるようになります。

世界最長のロープウェーとループ線

最初の線増計画がスタートしたのは1908年で、アルターレ経由の複線新線を建設して一挙に線路容量不足を解消する目論見でした。ところが、ここで発生したのが第一次世界大戦です。案の定工事は中断されてしまいます。ヨーロッパの鉄道路線は戦争を抜きには語れないことを痛感します。

なお、サン・ジュゼッペ・ディ・カイロとサヴォナ港の間には線増工事の完成が待ちきれずに18kmに及ぶ石炭運搬用のロープウェーが作られていたりします。このロープウェーは今でも世界最長だそうで、なかなかすごいです。ループ線とまるで関係ありませんがちょっと男心をくすぐります。

• どうしてこうなった・・・・

さて、中断されていた線増工事ですが、第一次世界大戦が終わるとアルターレに軍の駐屯地があったため軍事輸送目的で軍部から強く建設を督促されるようになりました。その結果、難工事を避けた簡単なルートに変更して、陸軍自らが工事にあたり1923年にサン・ジュセッペ・ディ・カイロ～アルターレ間が開通します。この区間は終戦までは軍の専用線として使われました。

この時、開通を急いだせいでしょうか、アルターレ駅はサン・ジュゼッペ・ディ・カイロ駅よりも標高が高いところに作られました。サン・ジュゼッペ・ディ・カイロからサヴォナまでの下り坂の前に一旦坂を上るということですね。

戦後1954年に改めてアルターレ・サヴォナ間が開通し、この時にループ線が採用されました。勾配は旧線25‰に対して新線30‰。区間距離は旧線19kmに対して新線は24km。新しい方が遠回りでしかも急勾配という謎の新線となってしまいました。

サヴォナループの勾配図。左が旧線、右がループのある新線です。

新線の風景。よく見ると路盤は複線分あります。

結局、新しく作られたループ線はサン・ジュゼッペ・ディ・カイロからサヴォナへ向かって坂を下る列車が使用し、サヴォナ発の坂を上る列車は引き続き旧線を走ることになりました。増設した新線の方が急勾配というのは世界でもここだけでしょう。

ただ、イタリア国鉄の名誉のために言っておきますと、この区間は早い段階で（おそらく第一次大戦以前に）電化され機関車の牽引力も向上していたため、勾配緩和はそれほど重要でなく、純粋に線増の方が狙いだったと思われます。また、新線は曲線改良されており、制限速度が旧線の65km/hから80km/hに引き上げられています。

• 旅客列車は豊富

こちらは旧線の風景

現在、ループ線のある新線はサヴォナ方面行き、旧線はサン・ジュセッペ・ディ・カイロ方面行きを中心に運転されていますが、ダイヤを見ると途中駅利用客の便宜を図るために、サヴォナ行きでループ線を通らない、またはサヴォナ発でループ線を通る通常とは逆向き運転の列車も設定されています。それぞれ独立した単線の路線として機能しているようですね。

ループ線を通過する旅客列車はサヴォナ方面行き15本、サン・ジュセッペ・ディ・カイロ方面行き7本の計22本あります（2015年12月平日ダイヤ。休日は若干運転本数が減ります）。

サヴォナとサン・ジュセッペ・ディ・カイロ間無停車の快速列車は列車の待ち合わせを見て推測するしかありませんが、ざっと見たところ逆向き運転の快速列車は上下１本ずつ、計2本だけのようです。１日20本超えの旅客列車が通るのは世界のループ線ではかなり多い方です。



ここは列車本数も多く、ジェノヴァやトリノなどの主要都市からも近いのに、日本から乗りに行った方はほとんどいらっしゃらないようです。タンド線と比べるとはるかに手軽に行けそうなんですが。

なお、アルターレ駅近くに高速道路が通っているのですが、この高速道路も豪快にループしています。道路の方は普通に上りがループ線になっています。

次回は増設ループ線第3弾で韓国から咸白線をご紹介します。

オセアニア①オーストラリア ベサングラ･スパイラル 丘陵ループ線の代表

• オーストラリアの大幹線

今回はオーストラリアのシドニーとメルボルンを結ぶニューサウスウェールズ南本線（Main Southern railway line, New South Wales）にあるベサングラ・スパイラル(Bethungra Spiral)をご紹介します。

この路線はもともとはシドニーからの開拓鉄道として建設がスタートしました。シドニー側から南進する形で順次延伸され1878年にこの区間が開通、1883年にはメルボルンから北進する形で延伸してきたヴィクトリア鉄道と州境のアルベリーで連絡しました。日本で言えば東京と大阪を結ぶ東海道線クラスの大幹線です。

ところが、ヴィクトリア鉄道は1600mmゲージ、ニューサウスウェールズ鉄道は標準軌で直通運転はできず、州境のアルベリーで必ず乗り換えとなりました。

この軌間ギャップが解消されたのは80年も後の1962年で、アルベリー～メルボルン間約300kmにおいて標準軌の線路を横付け線増し、めでたくシドニー〜メルボルンまで直通列車が走ることとなりました。1600mmゲージと標準軌の単線並列が延々と続くという珍しいもので、これはこれで見てみたかったですね。

単線並列だった区間のうち、アルベリー～シーモア間の約200kmは2011年に改軌されて標準軌の複線となりましたが、残りのシーモア～メルボルン100kmは未だに1600mmゲージ複線と標準軌単線の三線区間です。結果としてメルボルン近郊では今でも2種類のゲージの混在が続いており、場所によって併設線増したり、三線軌にしたり、改軌したりといろいろ苦労しているようです。

• 複線化とループ線

 1878年にこの区間が開通したと書きましたが、開通当初はループのない25‰勾配の単線でした。ところが補機を要するこの区間が輸送需要にだんだん応えられなくなり、1941年から45年にかけて複線化する際にこの区間だけ別線を建設することとなりました。

この複線化時に建設した16‰勾配の別線がループ線のベサングラ・スパイラルです。

このような経緯で上り坂となる北行（シドニー行）だけがループ線を走り、下り坂の南行（メルボルン行）は既存の線をそのまま走っています。日本の北陸線鳩原ループと同じ成り立ちですね。

•     一味違う丘陵のループ線

このベサングラスパイラルを航空写真で見てみると、ちょうどループ線の真ん中に小高い丘があり、丘の周囲をぐるっと線路が一周している形状になっているのが分かります。

周囲は起伏のあるなだらかな丘陵地帯で、険しいというよりものどかな光景が広がっています。険しい地形に必死で挑む言わば体育会系のループ線を見慣れていると、ここは「急坂で登るとしんどいからちょっと遠回りしていこうぜ、ベイベー！」みたいなゆるーいノリに感じてしまいます。それでも全長約7kmで100mほど標高を稼ぐ難所ではあったことは間違いありませんが。

ここまで紹介してきたループ線はいずれも川と峡谷から生じる登り坂を克服するものでしたが、ここベサングラ・スパイラルは周囲に川と言えるほどの川のない典型的な「丘陵型ループ線」です。

「丘陵型ループ線」の対義語は「峡谷型ループ線」で、数は圧倒的に峡谷型の方が多数派です。丘陵型は概してトンネルが少ないのですが、ここも二つあるトンネルはいずれも線路をくぐる短いもので、実質的にはオープンループです。

•  地方が苦しいのはどこも同じ

幹線級のニューサウスウェールズ南本線ですが、都市間鉄道の郊外部分が苦しいのは各国共通です。ループ線の名前となっているベサングラも1980年代までは駅がありましたが現在は廃止されています。

現在、旅客列車としてはシドニー・メルボルン間950kmを11時間30分かけて走る特急が1日2往復あります。ただし、そのうち1往復は夜行列車で、メルボルン行は前述のとおりループ線を経由せずに素通りしますので、結局朝のメルボルン発シドニー行だけが昼間ベサングラループを通ることのできる唯一の旅客列車です。

なお、日曜日だけグリフィス・シドニー間の区間列車が運転されており、この列車でも昼間にループ線を通過できますが、旅行者が乗るには時間的にちょっと厳しいかもしれません。蛇足ですが、このグリフィス・シドニー間の列車は「もっぱら政治的理由でのみ運転されており交通機関の役割を果たしていない」とWikipediaに書かれていたりして、いつまで運転が続くか予断を許しません。


次回は再度ヨーロッパからイタリアのサヴォナループをご紹介します。

北米①キッキングホース峠 北米随一の鉄道名所

• 大陸横断の障害

さて今回はカナダの大陸横断鉄道がロッキー山脈を越えるキッキングホース峠をご紹介します。

南北アメリカ大陸はどちらも太平洋側の山脈が大陸横断の障害となっていました。その北米側の障壁だったロッキー山脈は北アメリカ大陸南部カリフォルニア付近では砂漠の岩山が中心ですが、カナダまで来ると森と氷河の山脈になります。いわゆるカナディアンロッキーです。

人口の希薄さはどちらも似たようなもんですが、水と木がふんだんにある分気分的に落ち着きます。少なくとも南米アンデス山脈に横たわるアタカマ砂漠の無人地帯に比べると寂寥感・世紀末感はありません。それでも地形的には砂漠とは違った険しさがあり、鉄道建設の先人の苦労が見て取れます。氷河が作るＵ字谷は谷底は平らなのですが、どこへ行くにも絶壁を上ることになる鉄道の最も苦手な地形です。

• カナディアンパシフィックの挑戦

カナディアンロッキー山脈の内部では基本的に川は南北方向に流れています。従って東西の大陸横断を試みようとすると何度もＵ字谷を上って降りることになります。それでも果敢に挑んだのがカナディアン・パシフィック鉄道、現在のカナダ・ナショナル・レイルウェイです。ナショナルと付いていますが民営会社でCNと略称します。

ちなみに昔は本当に国有でCNRと称していたのですが、1995年の民営時にそのままの名称で略号をCNとしたようです。CRと略していれば日本のJNR⇒JRと同じだったんですが、惜しいですね。

カナディアン・パシフィック鉄道がこの峠に線路を初めて開通させたのは1884年で、実は大変歴史のある鉄路です。

当時大陸横断一番乗りを目指して鉄道会社同志で建設を競っており、一刻でも早く開通させたかったことから、建設期間短縮をするためにまっすぐ坂を下る45‰の急勾配の線路で当初開業しました。

目論見どおり、カナディアンパシフィック鉄道は単独の鉄道会社として初めて北米大陸の東西を結び、開業後は東西輸送で大変賑わったようです。キッキングホース峠の急坂にはThe Big Hillといういかにもアメリカ大陸的なニックネームが付く鉄道名所となりました。

• 新線への付け替えとループトンネル

ところが、日本で言えば明治初期のこの時代の非力な蒸気機関車に7km続く45‰の連続勾配はさすがに酷でした。 前部2両、後部2両の蒸気機関車を連結し、旅客列車は13km/h、貨物列車は10km/hの速度制限で急坂を下っていったとあります。上りよりも下りに苦労したらしいことは、設備的に下り坂の途中に3か所非常停止用待避線が作られていることからも分かります。簡単に言えば規模の大きな脱線転轍機なのですが、それでも何回か下り坂で止まれないという暴走事故を起こしてしまいました。

線路図　左に向かって下り坂

そのうち補機必須かつ厳しい速度制限のThe Big Hillは輸送需要に応えきれなくなり、1909年に新線を建設して急勾配を解消することになりました。その際にできたのがスパイラルトンネルです。

新線の建設で勾配は22‰になり、輸送力も上がりました。ダブルヘアピンの両側がループトンネルというインパクトの強い線形ができるまでには、こんな経緯があったんですね。現在、旧線の上半分は高速道路建設の際になくなったようですが、下半分は遊歩道になっているとのことです。

• 世界でも珍しいアレが見られる

先頭の機関車がループを抜けてます

ところでこのループトンネル、上下どちらも曲線半径が175mだそうです。現代的な感覚ではもう少し曲線半径を取りたくなる急カーブですが、曲線半径を広げてトンネルが長くなるのは避けたかったのでしょう。ループのほとんどがトンネル内という構造上仕方がありません。

しかし、この急曲線ループのおかげで、ここでは世界でも珍しいものが見ることができます。それは何かと言うと「最後尾の車両がループに入る前に先頭車がループを抜ける」現象、長ったらしいですが要するに蛇のとぐろ列車が見られるということです。私の調べた限り、こことアメリカのテハチャピループだけと思われます。残念ながら確証はありません。他でもあるよ、という情報がありましたらお知らせください。

• 旅客列車も

旅客輸送の衰退した北米の鉄道網ですが、キッキングホース峠には観光列車としてまだ旅客列車が残っています。ロッキーマウンテニア鉄道の観光列車、"First Passage to the West"号が4月～10月の間、週に2往復程度走っています。ハイシーズンは3往復に増便されます。バンクーバー発レイクルイーズ行きとバンフ行きがありますが、どちらでもキッキングホース峠を通過することができます。また逆向きのバンクーバー行でも通過することができます。



こちらのブログでもキッキングホース峠について解説されています。地形から線路を追う感覚で世界のいろいろな鉄道を紹介されているサイトです。他にあまりない視点ですが、当ブログと趣旨がかぶる部分もあり個人的に非常に尊敬しています。是非ご一読いただければと思います。

次回はオーストラリアからベサングラのループ線をご紹介します。

欧州①タンド線 歴史ある偉大なローカル線

• タンド線概要

タンド線地図　左下がフランス領です。

ヨーロッパはさすが鉄道発祥の地だけあって、古くから鉄道網が形成され、険しい地形を克服するループ線もいくつも作られました。その中から今回はタンド線を中心に見ていきましょう。

タンド線は地中海沿岸のイタリアとフランスの国境の町ヴェンテミリアから、イタリア中部工業地帯クーネオまでの全長100km弱の線です。起点も終点もイタリア国内ですが、峠を越えてしばらくの間フランス領を通る国際ローカル線です。

海沿いのヴァンテミリアから線内の最高点タンドトンネル内までの約60kmで標高差1040mを上ります。25‰勾配が続く短距離決戦型山岳鉄道で、約2時間30分の行程中４ヶ所のループ線を通ります。

短時間にたくさんのループ線を通り抜けようと思えば、スイスイタリア間を特急で走り抜けるか、タンド線に乗るかどちらかだろうと思います。なお、タンド線の運行はフランス領内も含めて全区間をイタリア国鉄トレニタリアが担当しています。

• 政治経済に翻弄される宿命

仏伊の国境を超える国際線という性格上、タンド線は歴史上何度も国際政治に翻弄された悲劇の路線でもあります。

1912年に工事が始まった途端、第一次世界大戦で工事が中断され、1928年の開通後も世界情勢がきな臭くなり、わずか10年で国境を超える列車は休止されてしまいます。

第二次世界大戦が始まると今度は国防上の理由で線路自体をイタリア軍が破壊してしまいました。全線が復旧されたのは戦後30年もたった1979年でした。また、イタリアの敗戦によって国境が変わり、４駅がイタリア領からフランス領に変更されています。上記の地図は戦前のもので、よく見ると現在とは国境が異なっています。

近年でも経済危機による合理化の名目で運転本数が減らされており、2015年現在クーネオからヴェンテミリアの全線を走る列車は1日2往復だけとなっています。2011年版の時刻表では9往復、2013年版では8往復の列車が走っていたのに随分無茶な削減をしていますね。
※2017年９月から2018年4月までトンネルと鉄橋の改修工事のため、ヴェンティミリア発着便は途中のリモーネまで全便バス代行となってしまっています。一応、2018年5月からは列車が復活する予定ですが、大丈夫でしょうかね。少し心配です。時刻表は→こちら（2018年4月追記）


フランスからイタリアへの移動の主流は戦後整備されたスイス経由アルプス越えの道路や鉄道にほとんど移っており、今後このタンド峠を越える路線の重要度が上がる見込みはあまりありません。

•  タンド線のループ

タンド線のループはクーネオから見て登りに１つ、下りに３つあります。個別にループ線の名前は付いていないようですので、このブログでは便宜的に最寄りの駅名で呼ぶことにします。クーネオ側から順番にヴェルナンテループ、タンドループ、サン・ダルマループ、フォンタン・サオルジュループの４つです。

これらのループの特徴として、４つともほぼ完全な360度ループであることと、立体交差する地点がトンネル内にあること（ブラインドループ）があげられます。ブラインドループばかりなのでなかなか構図的に写真撮影しづらいらしく、ループ全景を見渡すような写真があまり落ちていません。それぞれのループの概要を下にまとめます。

①ヴェルナンテ

線路配置からおそらくヴェルナンテループでしょう

ヴェルメナーニャ川右岸のシンプルなループ。クーネから見て登りです。このループだけは現在もイタリア領です。

②タンド
国境を越えてクーネオから見て下り。ラローヤ川左岸をループで降りたあと対岸に渡ります。戦前はイタリア領、現在はフランス領です。

③サンダルマ
ループのほとんどがトンネル内。ループ終了直後にサンダルマ・デ・タンド駅。駅を出るとダブルヘアピンでさらに高度を下げます。ここのループ＋ダブルヘアピンが線内のハイライトでしょうね。ここも戦前はイタリア領、現在はフランス領です。

この写真はおそらくフォンタンサオルジュループだと思われます

④フォンタン・サオルジュ
ラローヤ川右岸でループしたあと対岸に渡ります。ここは戦前からフランス領でした。　　













蛇足ですがタンド線を走るディーゼルカーはめちゃくちゃスタイリッシュでかっこいいですね。さすがイタリア製です。トレニタリアの「ミヌエット(minuetto)」という車両だそうです。どことなく北陸線を走るサンダーバードに似ています。なお、まったく同じデザインの電車もあります。

次回は北米カナダのループ線をご紹介します。

南米②雲への列車その２

• 雲への列車あれこれ

メセタループNO2(GoogleMapより)

さて、未踏の荒野にループ線をかかえる雲への列車、非常に魅力的です。実際に乗るとしたらいくらかかるのかとHPで料金を調べてみると・・・・。繁忙期で1,820ドル！えらい高いな、1ドル120円換算で22万円？と思ったらこれはUSDではなくてアルゼンチンペソなんですね。同じ＄マークで表記するから思い切り引っかかってしまいました。1アルゼンチンペソ＝0.106USD＝13円ですので1,820ペソ＝約24,000円でした。少し高めですが、まあ、こんなもんですよね。

なお、アルゼンチン国民や早期予約者には割引があります。また、片道割引という少し不思議な割引もありますが、これは他の観光地と一緒にまわるバスツアーと組み合わせる人向けなのでしょう。日本の旅行会社のツアーもあるようです。これは是非乗ってみたいです。

なんとなく派手な踊り子号と言う感じですね

日本からこの列車に乗りに行った方もちらほら居られ、WEB上にいくつかブログで乗車記が公開されています。みなさん一様に「途中から高山病の症状で眠くなった」と書かれています。過去には標高3,000mで脱線して乗客が救助隊に救助されたという割と笑えない事故もあったようで、スリル満点です。

こちらのページに写真や動画がたくさんあります。そちらのページによりますと、国境のソコンパまで混合列車が走っていたのですが、2007年に脱線事故があって以降運転されていないとのことです。

• スィッチバックのおまけつき

実は雲への列車は、起点であるサルタを出発すると、比較的すぐにZ型スィッチバックを二つ通ります。スィッチバックは当ブログの対象外なのですが、ついでですのでご紹介しておきましょう。エルアリサル駅とチョリージョス駅の2か所です。

エルアリサルのスイッチバック
まだこのあたりは山が緑でのどかな風景です

当ブログではあくまでループ線を対象にしているのですが、副産物的に世界の鉄道のスィッチバックも多数見つかっていますので、おいおいご紹介できればと思っています。ただし、スィッチバックについては世界中に非常に多数あるため、全部拾い切れていないと思います。

なお、日本国内の鉄道のスィッチバックについてはこちらのサイトが詳しいです。このブログはそのサイトの影響を受けて始めたと言っても過言ではありません。もう５年以上更新が止まっていますが、極めて貴重な資料ですので、末永く続いてほしいと願います。

次回はヨーロッパ、タンド線をご紹介します。

南米①雲への列車その１ 世界一孤独な鉄路

• 雲への列車

南米では19世紀から急峻なアンデス山脈を横断しようといくつかの鉄路が挑みました。全通せずに挫折した路線や、開通後の天災で廃止された路線があり、現在アンデス山脈を横断してチリとアルゼンチンを結ぶ鉄路で生き残っているのは、今回紹介するサルタ・アントファガスタ鉄道だけとなってしまいました。

その大陸横断鉄路の生き残りもチリ側は既に旅客列車はなく、アルゼンチン側は観光列車が走っているだけとなっています。その観光列車の名称が「雲への列車」Tren a las nubesです。「雲への列車」Tren a las nubesは、アルゼンチン北西部のサルタ市を起点に、ラ・ポルボリージャ大鉄橋Viaducto La Polvorillaまでの約200kmの間を週に２往復しています（雨季にあたる12月～3月は運休）。

• アンデス横断の歴史

アントファガスタ・サルタ鉄道は1921年に着工し、1948年開通した全長940kmの路線です。工事に27年もかかっていますね。チリ・アルゼンチン両国とも北部はメーターゲージが主流でしたので、ここもメーターゲージで建設され、開通時は首都ブエノスアイレスまで大陸横断列車が走っていました。

しかし自動車交通が発達するにつれて（主にアルゼンチン側で）都市間の鉄道輸送の比重が低下し、国際旅客列車は廃止されてしまいます。いつ廃止されたのかは判然としませんが、1971年には既に観光列車が設定されていたとサルタ市のHPに記載があります。つまり、1970年代に既に国際旅客輸送の主役ではなくなっていたと思われます。

• 超人口希薄地帯を行く

このサルタ・アントファガスタ鉄道のすごいところは、世界一（と思われる）沿線人口の少ないルートを通るところです。

起点のサルタ、終点のアントファガスタ間の沿線の町らしい町と言えば、サルタから200km・人口5000人のサン・アントニオ・デ・ロスコブレスだけ。あとは人口数百人の村が３つほど。アルゼンチン側でブエノスアイレスまで直通しなくなったとあっては旅客営業が成り立たないのも当然ではあります。

沿線人口はほとんどゼロである一方、沿線には銅などの鉱山がたくさんあり、チリ側の貨物列車は今でも結構な頻度で走っているようです。アルゼンチン側はスペイン語版wikipediaによると、ラ・ポルボリージャ大鉄橋から国境までは、既に貨物も含めて定期列車の運行はされていないようです。

グーグルの衛星写真でサルタ・アントファガスタ鉄道のほぼ全区間の線路をたどることができますので、時間のある時に一度試しにご覧ください。あまりに寂寥とした景色の中に線路だけが延々と続いて、鉄道観が変わると思います。今でも旅客列車が残っていれば相当忍耐力の必要な区間になりそうです。

• メセタループNO1/NO2

前置きが長くなりましたが、サルタ・アントファガスタ鉄道には2か所のループ線があります。Tren a las nubesの運行区間内にありますので、2015年現在も乗車可能です。

サルタからおよそ100km、ロザリオ川沿いを上り、メセタ駅手前で川を離れます。ここまでも人口の少ない区間ですが、まだ建物や道路などがあり人の生活の匂いがあります。

しかし、森林限界を超えたメセタからが本気の荒野。3500m級の山越え区間はほとんど人造物が見当たりません。しかもその状態が国境を越えて終点のアントファガスタの手前までおよそ800km続きます。メセタにも駅はありますが、町はありません。おそろしいですよね。

メセタ駅からヘアピンカーブを３つ、ダブルヘアピンを１つ越えるとNO1ループに到達します。このメセタループNO1はループ区間内にトンネルのない実に見事なオープンループです。オープンループではスイスの氷河特急のブルージオが有名ですが、それに勝るとも劣らない素晴らしいループ線です。

Google　Map衛星写真で見るメセタNo1ループ

そこからさらに10kmほど峠を上るとNO2ループ、こちらは山肌をトンネルでくぐるループ線です。しかし写真を見ると本当に岩と砂ばかりですね。草も生えないとはこのことでしょうか。

なお、この二つのループ線は近接していますが、どちらもサルタから見て上り勾配ですので双子ループではありません。単に一回のループ線では勾配を上り切れなかったということですね。



次回、サルタ・アントファガスタ鉄道 「雲への列車」Tren a las nubesをもう少し見てみることにします。

中国④成昆線その４ グーグルマップでは見つけにくかった

• 鉄道ファンのための中国語

中国語でループ線のことを「展線」といいます。ただし日本語のループ線とは少々ニュアンスが違っています。中国語の展線という言葉は、どうやら「勾配緩和のために遠回りしている線路」をすべて指しているらしく、輪になっていないオメガ線やヘアピンカーブやZ型スィッチバックも全部含まれて出てきます。逆に勾配とは関係ない路面電車の方向転換のためのループ線、いわゆるラケットループなどは含まれていないようです。中国語でループ線を言いたい場合は「螺旋型展線」とすると良いようです。

一方、英語でLoop Railwayと言った場合は、どちらかというと輪になっているイメージの方が中心になってしまい、ラケットループや単なる環状線がたくさんヒットします。輪の大きさに制限がないようですね。山手線がYamanote Loop Lineであることを考えれば言葉のイメージの違いにはすぐ気が付きますが、英語圏ではLoop railwayと山岳ループ線は直接結びつかないようです。端的に英語で山岳ループ線を探したい場合はSpiral railwayと言うのが良いようです。

ただし、英語でも固有名詞化した特定のループ線は○○Spiral ではなく○○Loopと名前が付いています。なんか一貫性がないような気もしますが、これは慣れないとしょうがないですね。

蛇足ですが、日本の鉄道ファンには「オメガループ」という用語が定着していますが、よく考えてみるとこれは言葉自体が既におかしいです。オメガである時点でループではありません。まったくの和製英語ですよね。

•  乃托

 さて成昆線のループの中では最北部にある乃托ループを見ていきましょう。図中右から左に向けて下り坂です。ダブルヘアピンの一方が地形の関係でねじれ交差してループ線になった形をしています。これは世界的に見ても結構珍しい線形ですが、逆に言うと交差していなかったら世界中によくあるダブルヘアピンです。

ここもループ内に駅が二つありますが、なぜかループど真ん中にある駅名を使った白石岩ループとは呼ばずに、このあたりの地名で乃托ループと呼ぶようです。ループの入り口にある駅は越西駅。ここも昆明から12時間、成都から7時間ほどかかりますので、昆明成都間の直通列車に乗ると高確率で通過は夜間になってしまいます。成昆線北部のループ線は狙って乗らないとなかなか昼間に通過できません。

川の左岸の高いところを走っていた線路が川面ぎりぎりまで高度を下げて右岸に渡ります。両側は衛星写真で見る限りかなりハードな絶壁です。

この周囲はつい最近までグーグルマップの衛星写真の解像度が低くて、私も最初はこのループ線を見つけられませんでした。越西駅の北側には工場の引き込み線があり、これが本線と区別がつかなくて線形がよく分からない状態だったのですが、今年の夏ごろ一気に解像度が上がって全容が把握できました。地道にグーグルは改良していっていますね。

この越西駅、実はとんでもない長さの有効長を持っています。衛星写真から測ってみると1100m級です。貨物の取り扱い駅としてはかなり重要な駅なんじゃないかと思います。日本の貨物列車は最長1300トン560mと決まっていますので、有効長は最大で600ｍぐらいですが、ここは2倍ぐらいの容量がありそうです。（ちょっと気になって他の成昆線の駅の有効長を調べてみたら、どこの駅でもおよそ900m以上はあるようでした。白石岩駅は若干短いですがそれでも940ｍぐらいあるようです。）

中国にはまだまだループ線がありますが、一旦離れて別の国を見てみましょう。次回は南米アルゼンチンのループ線をご紹介します。

中国③成昆線その３ 双子ループの片割れ

• 楽武

成昆線は世界最大規模の両河口・韓都路ループを超えると、長いトンネルに入ります。これが沙馬拉達トンネル、全長は6300ｍで1966年の開通です。シャマラーダと発音すると思うのですが、これはいわゆる中国語ではない現地の少数民族の言葉でしょう。沙羅双樹につられてなのか、なんとなくインドっぽいイメージを連想しますね。

このトンネルを境に水域が金沙江水域から大渡河水域（最終的にはどちらも長江水域なのですが）に移り、成都に向かって下り坂になります。その長大トンネルの出口側（成都側）にあるのが楽武ループです。楽武は中国語読みではルーウーです。

非常にきれいな線形の3層ダブルループです。最後に上段と中段の下をループでまとめてくぐり、対岸に渡って行きます。

こういう峠の前後をループ線が挟む形の線路は世界中に何か所かあります。日本の上越線の湯檜曽・松川の二つのループ線もそうですね。双子ループとでも呼びましょうか。この双子ループの目的は単純明快で、峠を越える際にトンネルを掘る距離を短くすること、これに尽きます。

従って土木技術が発達して長いトンネルが掘れるようになると、このようなループ線は作られなくなります。上越線も複線化に際して新清水トンネルを掘りましたが、単線トンネルだったために旧線も残されました。これはラッキーだったと言うべきでしょうか。もし新清水トンネルが複線で作られていれば、ループ線は廃止されていたことでしょう。

成昆線の沙馬拉達トンネルは竣工当時中国最長の鉄道トンネルでした。ところが2015年現在では100位にも入りません。現在中国では10km以上の鉄道トンネルが82本もあり、もはや20kmぐらいのトンネルは珍しくなくなりました。

成昆線で輸送力増強を考える場合、長大複線トンネルでこの峠部分のショートカットを真っ先に考えても不思議ではありません。前回ご紹介した両河口・韓都路ループとこの楽武ループは決して安泰とは言えません。なんせ作ると決めたら数年であっという間に作ってしまう中国です。興味のある人は早めに乗っておくべきじゃないかと思います。



次回は成昆線最終回です。

中国②成昆線その２ 成昆線のハイライト超大規模複合ループ

• 成昆線のルート 

成昆線のルートを地図でたどってみると「なんでわざわざこんな難しいルート選定したの？ドＭなの？」と思ってしまいます。ためしに地形図に路線を落としてみました。

基本的に昆明は伏せたお椀のてっぺんのような場所ですので、いずれかの川沿いを下っていけばごく自然に成都のある四川盆地にたどり着くことになるのですが、なぜ成昆線は昆明から近い普渡河や功山という町沿いに流れる川を下らなかったのでしょう。

これは長江の本流（図中の太い赤矢印。このエリアでは金沙江と言います）が大涼山脈を横切るおよそ100キロ区間の地形があまりに厳しすぎたのだろうと推測できます。衛星写真で見てみると1000ｍ近い深さの谷が延々と続き、道路ですらろくにありません。これなら遠回りでも比較的広い谷を長区間たどれる西側のルートを選定するのも頷けます。とはいえ、それはあくまで比較の話であって、西側を通る現ルートも実際は随所に難所をちりばめた超難工事になっています。開通当時は相当な祝賀ムードになっていたようで、インターネット上にたくさんの写真が残っています。

結局、成昆線は昆明から最初300kmが下り、途中雲南四川の州境から350kmが上り、最後の350kmが大渡川沿いの下りという線形ということになります。下り坂が300km続くとかさすが中国はスケールが違います。

• 両河口・韓都路

さて、昆明から安寧河を上ってきた成昆線が、大渡河流域に出るための山越えをするのが、両河口、韓都路の二つのループ線です。全長21キロ、高低差は200mあり、世界有数の大規模なループ線です。 このループ線の特徴は何と言ってもその規模なのですが、ループ内に駅が４つもあることが特筆されます。

特に新涼駅と鉄口駅の間は直線距離で300mほどしか離れていないため、 両駅に止まる列車から一旦降りて、駅間を走って同じ列車に乗りなおすことができそうに思えます。両駅に止まる普通列車は上下1日1本ずつです。

成昆線は結構鉄道ファンには有名で、過去何人もの日本からの趣味人がここを通過しているはずなのですが、ブログ記事などはあまり見当たりません。これは成都昆明を直通する特急に乗ると、どちら向きに乗っても高確率でこの区間の通過が夜間になってしまうためだと思います。これはもったいないですよね。

もし、これから成昆線に乗りに行くという人がいらっしゃいましたら、昼間に通過できるようにスケジュールを調整してみるのがいいと思います。

長くなりましたので、続きは次回に。

中国①成昆線その１

•  成昆線概要

成昆線は中国の南西部、昆明から成都までの全長1100キロの世界屈指の山岳路線です。
http://sharemap.org/embed?path=public/成昆線

発展の遅れていた中国西南部と三国時代からの歴史ある商都成都とを結ぶ目的で建設され、1970年に開通しています。もちろんベトナム国境を睨んだ軍事的な目的もあったと思われます。

日本人の感覚でパッと地図を見ると、海に近い昆明からヒマラヤの麓の成都に向けて上り坂のような感覚になりますが、実際はまるで逆。標高2000ｍの昆明から標高500ｍの成都に向けての下り坂です。長江の支流沿いを下り、一旦上り坂で峠（と簡単に言っていますが、標高2500ｍ級です）を越えて別の長江の支流の大渡河沿いに出て、成都に向かって下るというルートを通ります。

このあたりは谷が一筋違うと川の流れの向きが正反対になるので、地図を見てもどちらが下りかよく分かりませんね。

成昆線では南部に３つ、北部に４つのループ線があります。南から順番に見ていきましょう。

• 法拉・巴格勒

法垃ループは昆明から200km北上したところにあります。成都に向けての長い下り坂の最初の関門です。

山肌の切り立った谷を左から右へと鉄橋で渡りながらループしていきます。巴格勒ループは法拉ループから約10kmほど。こちらも鉄橋で谷を渡る途中にループがあります。なお、巴格勒は「バーグラー」ないし「バーグルー」と発音します。

距離的に昆明から日帰りで見物もいいかと思うのですが、普通列車で乗りとおすと片道７時間かかるようです。

http://www.panoramio.com/photo/17231086

• 六渡河

六渡河は上段の線と中段の線がぎりぎり重なっていないので厳密にはループ線ではありません。ヘアピンカーブを２つ組み合わせて山を下ります。日本であればおそらくＺ型スィッチバックにしたところですが、中国の鉄道ではそんな細かいことはやりません。大陸らしい豪快な線形です。ヘアピンの入り口と出口に駅があり、駅間距離は10kmです。４km行き過ぎてヘアピンカーブで戻ってくるということですね。

写真はこちら　→　https://goo.gl/maps/Gmh35EaHDKG2










次回は成昆線の北部４ループをご紹介します。

はじめに

厳しい山岳地帯を抜けて走るのは鉄道旅行の醍醐味。その中でもループ線は最大のハイライトと言えるでしょう。

皆さんは世界にいくつループ線があると思いますか？

これが断片的には情報があるのですが、なかなか一覧できるものが見当たりません。

それなら自分で作っちゃえというのがこのブログです。

これから少しずつ世界のループ線を皆さんにご紹介していきたいと思います。

大きいループ線、小さいループ線、変わったループ線、廃止されたループ線、有名なところからいまだ日本人が訪れたことのないようなところまで。世界には想像以上にいろいろなループ線がありました。

およそ週に１カ所～数カ所ずつブログに投稿していきます。全世界で約１３０カ所のループ線の旅をお楽しみください。

次回の第１回投稿は、まずは有名なところで中国成昆線のループ線をご紹介します。