オセアニア①オーストラリア ベサングラ･スパイラル 丘陵ループ線の代表

• オーストラリアの大幹線

今回はオーストラリアのシドニーとメルボルンを結ぶニューサウスウェールズ南本線（Main Southern railway line, New South Wales）にあるベサングラ・スパイラル(Bethungra Spiral)をご紹介します。

この路線はもともとはシドニーからの開拓鉄道として建設がスタートしました。シドニー側から南進する形で順次延伸され1878年にこの区間が開通、1883年にはメルボルンから北進する形で延伸してきたヴィクトリア鉄道と州境のアルベリーで連絡しました。日本で言えば東京と大阪を結ぶ東海道線クラスの大幹線です。

ところが、ヴィクトリア鉄道は1600mmゲージ、ニューサウスウェールズ鉄道は標準軌で直通運転はできず、州境のアルベリーで必ず乗り換えとなりました。

この軌間ギャップが解消されたのは80年も後の1962年で、アルベリー～メルボルン間約300kmにおいて標準軌の線路を横付け線増し、めでたくシドニー〜メルボルンまで直通列車が走ることとなりました。1600mmゲージと標準軌の単線並列が延々と続くという珍しいもので、これはこれで見てみたかったですね。

単線並列だった区間のうち、アルベリー～シーモア間の約200kmは2011年に改軌されて標準軌の複線となりましたが、残りのシーモア～メルボルン100kmは未だに1600mmゲージ複線と標準軌単線の三線区間です。結果としてメルボルン近郊では今でも2種類のゲージの混在が続いており、場所によって併設線増したり、三線軌にしたり、改軌したりといろいろ苦労しているようです。

• 複線化とループ線

 1878年にこの区間が開通したと書きましたが、開通当初はループのない25‰勾配の単線でした。ところが補機を要するこの区間が輸送需要にだんだん応えられなくなり、1941年から45年にかけて複線化する際にこの区間だけ別線を建設することとなりました。

この複線化時に建設した16‰勾配の別線がループ線のベサングラ・スパイラルです。

このような経緯で上り坂となる北行（シドニー行）だけがループ線を走り、下り坂の南行（メルボルン行）は既存の線をそのまま走っています。日本の北陸線鳩原ループと同じ成り立ちですね。

•     一味違う丘陵のループ線

このベサングラスパイラルを航空写真で見てみると、ちょうどループ線の真ん中に小高い丘があり、丘の周囲をぐるっと線路が一周している形状になっているのが分かります。

周囲は起伏のあるなだらかな丘陵地帯で、険しいというよりものどかな光景が広がっています。険しい地形に必死で挑む言わば体育会系のループ線を見慣れていると、ここは「急坂で登るとしんどいからちょっと遠回りしていこうぜ、ベイベー！」みたいなゆるーいノリに感じてしまいます。それでも全長約7kmで100mほど標高を稼ぐ難所ではあったことは間違いありませんが。

ここまで紹介してきたループ線はいずれも川と峡谷から生じる登り坂を克服するものでしたが、ここベサングラ・スパイラルは周囲に川と言えるほどの川のない典型的な「丘陵型ループ線」です。

「丘陵型ループ線」の対義語は「峡谷型ループ線」で、数は圧倒的に峡谷型の方が多数派です。丘陵型は概してトンネルが少ないのですが、ここも二つあるトンネルはいずれも線路をくぐる短いもので、実質的にはオープンループです。

•  地方が苦しいのはどこも同じ

幹線級のニューサウスウェールズ南本線ですが、都市間鉄道の郊外部分が苦しいのは各国共通です。ループ線の名前となっているベサングラも1980年代までは駅がありましたが現在は廃止されています。

現在、旅客列車としてはシドニー・メルボルン間950kmを11時間30分かけて走る特急が1日2往復あります。ただし、そのうち1往復は夜行列車で、メルボルン行は前述のとおりループ線を経由せずに素通りしますので、結局朝のメルボルン発シドニー行だけが昼間ベサングラループを通ることのできる唯一の旅客列車です。

なお、日曜日だけグリフィス・シドニー間の区間列車が運転されており、この列車でも昼間にループ線を通過できますが、旅行者が乗るには時間的にちょっと厳しいかもしれません。蛇足ですが、このグリフィス・シドニー間の列車は「もっぱら政治的理由でのみ運転されており交通機関の役割を果たしていない」とWikipediaに書かれていたりして、いつまで運転が続くか予断を許しません。


次回は再度ヨーロッパからイタリアのサヴォナループをご紹介します。